UsyTassy - 2020-01-28, 12:59 Temat postu: 1.0 SCe - trwałość Witajcie, zastanawiam się nad wymianą samochodu, z nowych aut wchodzi w grę właściwie tylko Logan MCV 1.0 SCe. Szukając w internecie informacji o tym silniku natknąłem się na informację, że to jednostka zaprojektowana przez Mercedesa z myślą o Smartach. Nie brzmi to zachęcająco, a silnik jest jeszcze zbyt młody żeby pojawiać się w prasowych rankingach. Czy ktoś ma takie auto z ponadstandardowym przebiegiem i mógłby się podzielić wrażeniami na temat jego trwałości? buladag - 2020-01-28, 14:44 Zastanawiasz się nad nowym autem jak mniemam, nie masz więc szans przy cywilnej jeździe zrobić nim tyle kilometrów, żeby dojść do granicy wytrzymałości ustalonej przez producenta. eio - 2020-01-28, 21:43 Temat postu: Re: 1.0 SCe - trwałość
Raczej nikt nie ma tego auta z ponadstandardowym przebiegiem. Ale kilka osób napisało na forum swoje spostrzeżenia. Możesz ich wyszukać w przeglądarce googlowskiej u góry strony, wpisując "dacia Logan MCV 1.0 SCe". Mam to auto od 2 lat i 20 kkm. Nie jest to duży przebieg, ale wystarczający by kilka słów od siebie napisać. Ten 3-cylindrowy silnik 73-konny ma tyle samo mocy co inny 4-cylindrowy silnik 73-konny w moim starszym aucie. Silnik w Dacii traktuję delikatnie, nie mam z nim problemów. Z obciążeniem podjedzie pod każdą górkę, czasem trzeba redukować biegi. Ma krótkie przełożenia, dlatego nie ruszy spod świateł z piskiem opon - nawet przy wolnym ruszaniu trzeba dość szybko zmieniać biegi na wyższe. Auto i silnik są proste, mniej nakomplikowane, więc mniej do awarii czy zepsucia. UsyTassy - 2020-01-29, 09:08 No i to jest właśnie coś co mnie do Dacii przekonuje - brak zbędnego pokomplikowania prostych spraw. Z drugiej jednak strony rankingi niezawodności zazwyczaj odsądzają ją od czci i wiary, a na dodatek ten silnik od Smarta... Ziarno niepewności zasiane ;) A byłby to pierwszy fabrycznie nowy samochód w moim życiu i bardzo chciałbym uniknąć utopienia się na lata w czymś kłopotliwym. Tym niemniej dzięki za opinię z pierwszej ręki. buladag - 2020-01-29, 09:40 Jak kupujesz nowy to odsuń na bok przyzwyczajenia z używek. Takie rzeczy o które były też to po prostu nie jest twoje zmartwienie tylko przyszłych właścicieli. pikodat - 2020-01-29, 10:46 Jak patrzysz na rankingi niezawodności, to sprawdź dokładnie metodologię. Z pół roku temu któras z dacii (chyba sandero) miała jedno z gorszych miejsc w rankingu w D i jedno z lepszych - w GB. Róznica nie w propagandzie - a w metodologii. W D brano pod uwage procent aut z usterkami. W GB - czas stania auta w warsztacie i koszt napraw. Zatem - jesli autko ma w miare sporo drobnych, tanich, szybkich do naprawienia usterek - w D będzie na samym końcu. Bo tam kluczowym słowem jest SPORO. A auto, które ma awarii 3 razy mniej ale każda 5 razy droższa - jako super niezawodne w takim rankingu wyjdzie. W wypadku GB - co z tego, ze nie 5 % aut ma awarie (z czego producent co piąta uważa , że nie na gwarancji i majatek płacić trzeba i auto 2 dni w warsztacie) a 30%, jak zazwyczaj to awaria na 2 godziny w warsztacie i w gwarancji robione? W GB to drugie będzie na czele rankingów. Które auto byś wolał w takich warunkach? laisar - 2020-01-29, 11:04
Zapewne przez skojarzenie z wcześniejszymi, rzeczywiście dość słabymi jednostkami z tego modelu. Ale "do trzech razy sztuka" <; - tym razem powinno być inaczej, bo tak naprawdę ten silnik jest zaprojektowany na solidnej i chwalonej bazie Nissana, a jedynie przy współpracy MB - https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_HR_engine#HR10DET_/_HRA0_%28Renault_H4Dt_TCe%29 (1.0 SCe to też H4D, tylko bez turbo). pavulon78 - 2020-01-29, 12:45
Powiedz to ludziom którym w VW i skodach w silnikach 1.2 przeskakiwały łańcuchy rozrządu. buladag - 2020-01-29, 12:48 To pojeździli zastepczakiem, dostali nowy silnik, w czym problem. UsyTassy - 2020-01-29, 13:02
Pamiętam te rankingi, bodaj Warranty Direct - widziałem je kiedyś w Motorze i faktycznie tam wyniki były zupełnie inne niż TUV, GTU i Dekrze. Oczywiście, wolałbym auto tańsze w serwisie :) Bo tak jak już zauważono powyżej - mam doświadczenie jedynie z autami używanymi i zdecydowanie cenię sobie tanie naprawy. Nowymi samochodami nigdy na poważnie się nie interesowałem i ciężko teraz wyzbyć mi się odruchu sprawdzenia opinii o niezawodności, nawet mimo tego że roczne przebiegi notuję niewielkie. O związkach tego silnika z jednostkami Nissana nie wiedziałem - nie ukrywam, że cieszy mnie ta informacja. buladag - 2020-01-29, 13:19
Cieszy? Nissan był w stanie spieprzyć nawet wolnossące benzyny jak np. serię QG w Primerach, Almerach, Tidach itd więc ja bym się raczej nie cieszył z akurat tej konotacji. ;) pikodat - 2020-01-29, 14:31
Zakładając, że niewielki przebieg to do 15 000 km rocznie, zakładając, że kupowałeś do tej pory auta z przebiegiem na liczniku rzędu 150 000 km to a) Dopiero po 10 latach bedziesz miał auto w takim stanie, jak te, co kupowałeś b) ponieważ w PL kupione z 150 000 na liczniku oznacza tylko tyle, że kiedyś - nikt nie pamięta kiedy- to auto miało taki przebieg, to w praktyce de facto kupowałeś auto w takim stanie, jakie Twoje będzie po nie 10 - a 15 czy 20 latach. Różnica taka - że Twoje kupione w salonie, przynajmniej do wyjazdu z salonu, jest nie-bite i będziesz miał całkiem wiarygodną historię co się z nim działo (ostatecznie sam decydujesz kto nim jeździ) - i przy takim przebiegu to predzej będizesz chciał je złomować z racji pełnoletności niz osiągnie ono przebieg taki, jakie miały Twoje dotychczasowe auta, gdy, zapewne z pewnym zadowoleniem i pewną nadzieją, że trochę pojeździsz, kupowałeś dotychczasowe używki. No chyba, ze kupowałes tylko 3 letnie auta.[/list] Michał B24 - 2020-01-29, 22:06 1.0 to silnik stosowany w Smarcie, ale nie produkowany tylko dla niego. Raczej trafił do niego z innego koncernu. Tym samym silnikiem a właściwie autem co smart 4four, jest Twingo I tutaj jest pochodzenie tego silnika. Poza tym silniki w starych Smartach, nie wszystkie były beznadziejne, był smart 4four, który miał wiele wspólnego z Mitsubishi Colt, silnik 1.3 MIVEC, całkiem OK. wuju - 2020-01-29, 22:42 Do MCV ten silnik to trochę za słaby. Jak kombiaka doładujesz to te 73 kuce będą miały co robić. Do miasta może jeszcze jakoś ujdzie ale w trasy załadowanym to mordega. To może dobry silnik ale do Sandero ale nie do MCV BogdanK - 2020-01-29, 23:58 Silnik nie jest zły, bo dają go do nowego Clio, tylko moc ograniczono do... 65 KM. tAboon - 2020-01-30, 07:49
UsyTassy - 2020-01-30, 08:13 Smart Forfour I = Colt Smart Forfour II = Twingo III
Trzy...nastoletnie było najmłodszym jakie dotąd kupiłem ;) pikodat - 2020-01-30, 08:27
To można przyjąć, przy Twoim deklarowanym małym przebiegu rocznym, i zalożeniu, że auto po 20 latach od zakupu się sprzedaje lub złomuje, że to najmłodsze auto co kupiłeś miało dokłądnie taki przebieg jaki będzie mieć w momencie złomowania przez Ciebie potencjalnie nowe auto, ktore teraz kupisz . Czyli Twoje doświadczenie co robic z autami z dużym przebiegiem nagle przestanie być istotne, bo przez dekady nie będiesz miał jak je wykorzystać. 20 lat razy 15 kkm =300 kkm trzynastoletnie , igla, NIemiec płakał, oczywiście 180 kkm na liczniku plus 100kkm cofnięte daje 280 kkm (choć na liczniku moglo być 140 kkm i 160 kkm cofnięte) pavulon78 - 2020-01-30, 09:43
No jak zdarzyło się to tuż po gwarancji to na pewno żaden problem. A w przypadku dacii zastępczakiem sobie pojeździsz jak za niego zapłacisz. Killer King - 2020-01-30, 12:47 UsyTassy jeżeli kupowałeś tylko używki to nie pytaj o trwałość. Nie ma co porównywać. Dla mnie już drugi samochód z salonu. Pierwszy mam 11 lat i jeszcze nie widział mechanika ( poza usterkami z mojej winy). Jedynie cześć eksploatacyjne ( nawet bezpiecznik się nie spalił). Sandero ma już 2 lata i 25k na liczniku. Poza poprawą fabryki w ASO ( drgania kierownicy ) leje tylko paliwo + co roku opłata za OC+AC. eplus - 2020-01-30, 13:07
Zwłaszcza na trasie do Chorwacji w nocy. Jacenty85 - 2020-01-30, 17:30 Ja tylko wrzucę swoje 3 grosze do stwierdzenia o przeskakującym łańcuchu w skodzie (fabia 1.2 tsi 2012 rok - przebieg 15tyś - trup). Jestem właśnie takim przykładem i nie jest to takie hop siup że sobie dostaniesz nowy silnik. Serwis skody reaguje w myśl zasady "jak Ci plują w twarz, mów że to deszcz pada"...byłem u nich 4 lub 5 razy zgłaszając usterkę chrobotania łańcucha przy fabii 1.2 tsi. Za każdym razem mnie zbywali. Któregoś dnia łańcuch pękł przy rozruchu a oni doszukiwali się mojej winy. Silnika wymienić nie chcieli tylko naprawiać. Sprawa zakończyła się w sądzie. Auto odkupiono ale też bez żadnych superat. Szczerze odradzam tą markę a każdemu kto twierdzi: kupie sobie ryzykowny model, jak się popsuje to mi wymienią: szczerze - szkoda nerw, zdrowia i zachodu. Pozdrawiam Michał B24 - 2020-01-30, 21:50 OK, ale Dacia Sandero, czy tez Logan, w ani jednej wersji nie sa ryzykowne. Jak na razie, był jeden znany przypadek wadliwej uszczelki pod głowicą 1.0 eio - 2020-01-30, 22:20 Żeby nie było tak słodko dodam łyżkę dziegciu. Każdy element auta może ulec awarii. To dotyczy także dacii. W moim MCV przed ukończenem drugiej rocznicy wydania auta z salonu zepsuła się tablica wskaźnikowa, co opisałem na forum. Tablicę z zegarami wymieniono. Komuś na forum poszła chyba uszczelka pod głowicą w 3-miesięcznym aucie. Swoje problemy z autem i aso opisał na forum. Pojedyncze rzypadki. Ale ten lakier... Poza tym moje auto mnie się podoba. michele - 2020-01-31, 14:01
askr_poz - 2020-01-31, 14:55
Ludzie, jak tylko serwis / inny dostawca usługi coś zaczyna marudzić - przestańcie z nim rozmawiać. Prawnik + rzeczoznawca i niech dalszą rozmowę prowadzi człowiek uczony w piśmie. Fakt, trzeba zainwestować te 1000 zł których, jeżeli nie dojdzie do procesu się nie odzyska, ale przy naprawie kosztującej 10 czy 20 k zł - to się już opłaca. Auto Krytyk - 2020-01-31, 15:20 Dacia sandero z 1.0 sce idzie jak przeciąg  jeździłem dzisiaj wersją access i do 90-110 rozpędza się podobnie jak megane 2 combi 1.4 16v 98 które ma katalogowo 13.1 do 100 tylko ze moje megane 2 grandtour waży 300kg więcej i ma koła 205/55/r16 , i co i wracam do Dacii zamówiony Logan 1.0 sce Laureate z dodatkami hehe, Testówka miała 22 tys km zero wycieków czy zapoceń na silniku, dostęp do silnika wzorowy bajka. Co mnie skusiło: fotele w Dacii Logan/Sandero/MCV chyba jedyne na rynku które są miękkie i nie mają wyprofilowań na siedzisku ani oparciu.
telecaster1951 - 2020-02-01, 13:49
Ja miałem usterkę tego silnika. Wymieniona uszczelka pod klawiaturą po 2 miesiącach użytkowania. Ale taka usterka to pikuś. toka93 - 2020-02-01, 16:00 Pierwszy raz widzę, żeby brak wyprofilowania był plusem :) Chyba tylko częste wsiadanie/wysiadanie jest ku temu powodem. telecaster1951 - 2020-02-01, 17:23 Nie. Po prostu mam grubą dupę. michauek22 - 2020-02-08, 11:38
A ja przejechałem ponad 100 tys. bez żadnych problemów. toka93 - 2020-02-08, 11:41 Ostatnio zawitała do nas Sandero II 1,0 z 2019 roku na wymianę oleju po 5 tysiącach. Delikatnie podciekała obudowa rozrządu - auto zostało odesłane do ASO na uszczelnienie gwarancyjne. Silnik sam w sobie nie jest zły, ale chyba na szybko wprowadzony bez uprzednich testów. laisar - 2020-02-08, 11:52
To nie kwestia testów przedprodukcyjnych, tylko przyjętego przez producenta poziomu poprodukcyjnej kontroli jakości... toka93 - 2020-02-08, 12:05 W sumie czy poza Dacią oraz Smartem ten silnik jeszcze gdzieś jest stosowany? Auto Krytyk - 2020-02-08, 13:16 W Nissanie Micra ten silnik jest jeszcze no i w Clio V.Pokrywa zaworów jest z tworzywa i uszczelniana masą-silikonem, podobno teraz roboty produkcyjne dają więcej masy uszczelniającej i jest spokój, wyczytane gdzieś na brazylijskim czy portugalskim forum hehe. Michał B24 - 2020-02-09, 18:57
0.9 Tce tyłka nie urywa w Clio, Sandero, przy tym to rakieta. Więc 1.0sce nie może być super. Dla mnie, Sandero lepsze do jazdy niż Clio, ale Clio, no ładniejsze jest... michauek22 - 2020-02-10, 13:21
e tam, to takie babskie auto jest... EBmazur - 2020-02-11, 07:32
teraz "babskie" auto ma 6 metrów długości , 2 szerokości i wysokości . toka93 - 2020-02-11, 09:30 I jest suvem którym nie ma gdzie zaparkować :) Ameryki witaj u nas. wuju - 2020-02-11, 18:26 Do USA to nam jeszcze daleko  Ale wymiary ich pikapów robią robotę szczególnie te cięższe wagowo na bliźniakach z tyłu. Takim autkiem bym nie pogardził
luckyboy - 2020-02-25, 19:14 Temat postu: Re: 1.0 SCe - trwałość
Mocą nie jeździmy, jeździmy momentem obrotowym, teraz porównaj ile momentu obrotowego miało Twoje starsze auto. eplus - 2020-02-25, 19:26 Ale dawniej przeciwnie, jeździło się na koniach   
sluka - 2020-03-04, 22:59 Temat postu: Re: 1.0 SCe - trwałość
Mądrość z internetu, oraz wprost dla internetu. Powielana i powtarzana głupota, która żyje własnym życiem. Czym się różni kubek trzymany w prawej ręce od tego trzymanego w lewej ręce. Bo po tym co piszesz, to ten sam kubek musi się różnić. DrOzda - 2020-03-05, 07:50 Niestety , to efekty słabego nauczania fizyki i matematyki. Mało kto zrozumiał w szkole zależności mocy , prędkości obrotowej i momentu obrotowego a potem opowiada co mu się wydaje. luckyboy - 2020-03-05, 12:11 Temat postu: Re: 1.0 SCe - trwałość
Głupotę z kubkami to sam uprawiasz. Ten silnik ma tylko 97Nm i ratują go tylko krótkie przełożenia skrzyni biegów. Żeby jechać trzeba kręcić obroty i wajchowac. sluka - 2020-03-05, 23:37 I co z tego że ma tylko czy aż 97Nm, ale kiedy i ile ich używasz do jazdy? Oczywiście że jak chcesz mocy to musisz kręcić. To tylko litr, czyli musisz go kręcić dwa razy mocniej niż 2l. Cudów oczekujesz? Wajchować to również musisz i 2l silniku. Jak widzisz problem w ręcznej zmianie biegów to znajdź ofertę ze skrzynią automatyczną. Auto Krytyk - 2020-03-06, 10:51 1.0 sce jedzie bardzo dobrze w sandero i loganie bo są to lekkie auta, jeździłem na jeździe próbnej 0.9 tce i 1.0 sce, 1.0 sce zbiera się lepiej z niskich obrotów. Na pewno lepiej jedzie niż yaris 1.0 68km. Do tego krótka skrzynia pozwala na jazdę na 5 50-60km/h. Kauris - 2020-03-06, 18:46 Oj nie pokręciłeś czegoś? sluka - 2020-03-06, 22:05 Wykres prawdy ci nie powie. Wykres pokazuje wartości maksymalne przy konkretnych obrotach. Podczas normalnego użytkowania jesteś daleki od tych wartości. Dodatkowo masz turbinę, która nie jest zasilana "obrotami", a ilością spalonego paliwa. Kiedy jeździ się z małym obciążeniem spaliny ledwo napędzają turbinę. Wytwarzane podciśnienie przez silnik w równym stopniu zasila go powietrzem co turbina. W takim przypadku turbina lekko dusi silnik. Wolnossak ma wtedy przewagę, bo nie ma takiego ciała obcego na układzie dolotowym i wydechowym, a układ wydechowy jest zazwyczaj tak strojony, aby pomagał przy niskich obrotach. W tym wszytkim jest jeszcze jeszcze ukryty jeden mały detal. Obie wersje silnikowe mogą mieć te same przełożenia w skrzyni biegów, ale różnią się przełożeniem na przekładni głównej. Do 0,9TCE da się odszukać i wynosi ono 4.5:1, przy 1.0SCe z osiąganej prędkości i obrotów wychodzi przełożenie na poziomie 6:1. Teraz możesz przenieść "odczucia" na wykresy. Przy prędkościach gdzie na silniku SCe masz 2000rpm, to przy 0,9Tce masz 1500rpm. Wolnossak jest mocniejszy od uturbionego przy tej samej prędkości jazdy. Dodatkowo brak ciął obcych w układzie zasilania silnika musi potwierdzać "1.0 sce zbiera się lepiej z niskich obrotów". Turbo jest się wstanie w pełni rozkręcić dopiero przy ~2200 obrotów na minutę. 0.9Tce dopiero w okolicach 50km/h na trzecim biegu robi się żwawszy od 1.0SCe. Kauris - 2020-03-06, 23:20 Fakt. Nie należę do tych co chcąc się rozpędzić, zaczynają cisnąć od 1500 mając litra pod maską. edit Po przesiadce z 4 cylindrów na TCe, jeżdżąc na słuch, częściej zahaczałem o turbodziurę powyżej 5k obr. niż schodziłem poniżej 2k, więc nie będę się szarpał, że to co piszesz można odnieść do dużych pojemności, ale niekoniecznie do litra. Nie doświadczyłem. Małym silniczkiem bardzo często sięga się po wszystko co on ma, ewentualnie dyskusyjne pozostaje czy można zaliczać to pod "normalne użytkowanie". Ja się mimo wszystko uważam za normalnego i dla mnie 898 cm^3 w clio i capturze (nie wiem jak z przełożeniami względem daci) duszone turbiną, to rakieta w porównaniu z 1149cm^3. edit2 Tak, zdaję sobię sprawę, że to temat o SCe (którtm nie jeździłem) :) sluka - 2020-03-07, 10:43 A warto spróbować cisnąć od samego dołu ;). To daje trochę informacji o jakości oprogramowania sterownika zapłonu w silniku. Jeśli podczas jazdy, co ważne - JAZDY, da się rozpędzać na ostatnim biegu od obrotów ciut wyższych niż biegu jałowego, wtedy można powiedzieć że jest całkiem poprawnie. Kiedy da się zejść z obrotami do obrotów biegu jałowego, a nawet trochę poniżej, to oznacza, że mapy zapłonu w sterowniku dopieścili. Przy takim poznawczym eksperymencie auto będzie przyspieszać po krzywej z wykresu. Nie powinno się nic dziwnego dziać. Trochę pozornie odjechało się od tematu, czyli trwałości. Układ korbowo-tłokowy, w tym przypadku bez znaczenia na trwałość. Najsłabszym elementem jest rozrząd. Trwałość jego tylko pośrednio zależy od przebiegu w kilometrach. Konkretnie zależy od ilości obrotów silnika, jaką silnik wykona podczas eksploatacji. Jeżdżąc na niskich obrotach oszczędza się rozrząd, dodatkowo bardziej obciąża się silnik. Są tego dwa plusy - lepszy docisk pierścieni tłokowych do cylindra - mniejsze zużycie oleju, oraz większa sprawność termodynamiczna - mniejsze zużycie paliwa. Kolejny plus - zmniejszone obciążenia od przyspieszeń na panewkach korbowodów. To jest największa wada małych silniczków - chcesz mocy, musisz kręcić, a za kręceniem całe zło się czai. Kiedy traktuje się auto jak dupowóz, do A do B. Bez zacięć na następcę Kubicy, to silnik odwdzięczy się mniejszym zużyciem paliwa. laisar - 2020-03-07, 11:05
Byle bez przesady - _mocne_ ciśnięcie niedobre jest, bardzo niedobre.... jurek - 2020-03-07, 11:11 Sluka, tezy co najmniej dyskusyjne. bez obrazy, ale wg mojej wiedzy i praktyki, droga do szybkiego zarżnięcia silnika. pozdr Kauris - 2020-03-07, 11:46 Wszystko pewnie się rozbija o brak precyzji wypowiedzi :P Jak się toczę bez pośpiechu, to nawet do 2k obrotów nie dochodzę, ale TCe miałem krótko i nie dałem mu okazji się toczyć. @sluka Jakie ty masz doświadczenie z małymi silnikami? Jest pewne subiektywne minimum dynamiki, które zadowoli kierowcę i nie widzę problemu mając 1.6 czy nawet 1.4 wpisać się w ruch uliczny pozostając "w trybie toczenia", ale przy litrze to jest jedzenie zupy widelcem.
sluka - 2020-03-07, 14:06 laisar
Tylko jak ma beznadziejne sterowanie zapłonem. Popatrz na wykresy. Niby jak one są zrobione bez "zbutowania" na maksa. Zepsuł się? Silnik 1.0 SCe ma przy 1000 obr/min ~7KM, co powinno starczyć na jazdę z prędkością ~50km/h. Kauris
Dokładnie to. I 33km/h wynika z przekłamania na plus licznika. W rzeczywistości trochę poniżej 30km/h. Na to potrzeba ~2.5KM, 4.5KM jest zapasu na przyspieszanie. Jeździłem kiedyś trójką 0,8 ; na wtrysku, nie gaźnikowcu;). Nie miało to seryjnego obrotomierza, ale nigdy mi nie zagrał wałem. W foce to normalna praktyka, ale ustalam sobie granicę do 1k rpm, do poziomu wolnych bez problemu sobie radzi. Jurek
Jak widzisz, moja wiedza i praktyka jest inna. Nie jestem powołany do oceniania twojej. Strach, to dziedzictwo starych silników gaźnikowych z analogowym sterowaniem zapłonem. Tak, one sobie nie radziły z obciążeniem na niskich obrotach. Działały poprawnie przy niskim na niskich, średnim na średnim i dużym na wysokich. Tak były strojone układy zapłonowe, które zapłon ustalały do obrotów, nie do rzeczywistego obciążenia silnika. W silnikach samochodowych nie ma już takiego sterowania od dawna. Możecie go spotkać jeszcze w skuterach i chińskich motocyklach z przed wprowadzenia wtrysku. To są silniki, które absolutnie nie mają dołu, ponieważ mają za wczesny zapłon. Na wolnych obrotach, przy małej ilości mieszanki, niskiej temperaturze jej spalania, i małej prędkości spalania wyprzedzony zapłon im nie szkodzi. Ale jeśli obciążyć taki silnik, dać więcej mieszanki, to całość spali się jeszcze przed GMP. Co wywołuje charakterystyczny efekt grania na wale korbowym. Zapłon musi być wtedy bliżej GMP. Tym się trudni procesor w sterowniku silnika. Można to zrealizować "biednie" i "na bogato". Różnic nie będę opisywał ;). Idea downsizingu to mały silnik mocno obciążony i na niskich obrotach, a nie kręcony wysoko. Nisko kiedy jedziesz, wysoko kiedy przyspieszasz. Silnik ma fajną sprawność nisko, która spada na pysk w przypadku turbo kręconych wysoko. Ale testy homologacyjne przechodzą wzorowo. pikodat - 2020-03-07, 16:39 No dobrze panowie, załóżmy, że 50 % wagi dla mnie ma trwałość silnika , 45% zużyte paliwo, po 2,5% przyspieszenie i hałas. Załóżmy, że mam 0.9 TCe. Jak ma się do tego moja praktyka - przy około 2500 daję wyższy bieg (obroty spadają do powiedzmy 1500 - obie wartości oczywiście jako "mniej więcej" - możę byc czasem 2400 czasem 2600 i czasem 1500 a czasem 1700 po zmianie biegu . Przy jeździe spokojnej - tempomat tak, by obroty były pomiędzy 1700 a 2000 na 4 biegu (daje to prędkośc 50-60 km/h wg licznika ) i 1800-2400 na 5 (74-90 km/h). higachi - 2020-03-07, 18:00
Z tego co wiem, przy takim używaniu przy 100kkm możesz pożegnać się z pierścieniami/cylindrami, bo będą poharatane. Przy niskich obrotach 3 cylindrowych silników występuje piston slap - tłok uderza pierścieniami w ścianki cylindra. Następuje szybkie zużycie powierzchni. Nie można jechać na wolnych obrotach, tak jak na V6 czy R6 (lepsze wyważenie układu i mniejsze wibracje), już lepiej trzymać na wyższych. Optymalnie jeździć na 2-4k rpm, i będzie długo jeździł Wracając do tematu - Sandero 1.0 SCe - 23kkm - nic się nie dzieje, były jakieś problemy z zawieszaniem komputera, ale jednorazowo, co prowadziło do szarpnięcia w czasie jazdy - serwis nie znalazł błędu, już się nie powtarza, więc temat olałem. Wróci - wrócę do serwisu i będę męczył. Jeździ przyjemnie, spalanie w sandero przy moich dojazdach 30km w jedną stronę - latem 5.0, zimą 5,5. I co do wypowiedzi kolegi wcześniej - da się ruszyć z piskiem opon, i to na suchym - wystarczy przytrzymać na 1, jest tak krótka, że nawet za krótka wg. mnie - jak się chce do odciny, to chyba przy 20km/h zmiana biegu już wychodzi, raz chciałem sprawdzić - ruszam, gaz w opór, i od razu odcina, bo 6300 na obrotomierzu. Przyspiesza dość żwawo, tylko jak się przyspiesza żwawo - zmiana biegu przy 3,500/4000 - spali z 0,5 litra więcej /100. laisar - 2020-03-07, 19:17
Nie chodzi o sam zapłon, tylko o całokształt wielu procesów fizycznych, których zmiany nigdy nie są natychmiastowe ani w pełni zsynchronizowane. Owszem, w teorii, komputer silnika mógłby to wszystko brać pod uwagę i sterować tak, żeby zawsze wszystko było dobrze, traktując działania kierowcy jako sugestie życzeń - ale w praktyce żyjemy w czasach, kiedy na pewno niemal żadna firma tego aż tak nie dopieszcza i nie testuje, więc w rzeczywistości występują skoki obciążenia, a tego żadna maszyna nie lubi. sluka - 2020-03-07, 22:14 @higachi Co trzyma i dociska pierścienie? Ciśnienie w cylindrze. Kiedy jest ono większe? Kiedy cylinder był wypełniony w 50% świeżą mieszanką, czy kiedy tylko 25%? Oczywistym jest, że większe ciśnienie będzie kiedy było więcej mieszanki. Więcej mieszanki masz przy niższych obrotach. Zapotrzebowanie na moc netto podczas jazdy z określoną prędkością jest dokładnie takie same, niezależnie od obrotów. Aby jej dostarczyć tyle samo na niższych obrotach, to w cylindrze musi być spalane więcej mieszanki na jeden cykl pracy. Jest dokładnie na odwrót. Pierścienie są lepiej ułożone w rowkach przy większym obciążeniu. Nie ma również żadnego uderzania pierścieniem o cylinder. Jest to niemożliwe. Pierścienie mają większą średnicę niż cylinder i są osadzone sprężyście na tłoku. Aby mogły w jakikolwiek sposób uderzać musiały by się najpierw skurczyć. Przed zjawiskiem "piston slap" i przycieraniem tłoków chroni tylko film olejowy na cylindrze. Zjawisko istnieje i będzie istnieć zawsze. Wynika ono wprost z kinematyki układu korbowego: 
Widzisz siłę Fn? To ona odpowiada za "piston slap". Tego nie unikniesz. Ta siła będzie zawsze istnieć i będzie klapać tłokiem. Co do biegów, to kompromis. One nie są ładnie i grzecznie rozłożone. Czterobiegowa skrzynia mogła by ci się nie spodobać. Piątkę masz nadbiegową i ona musiała by pozostać, wtedy czwórka lądowała by w miejsce trójki. Mógłbyś za nim nie przepadać. Za to dwójka do ~90km/h dawała by wiele emocji. Masz dziwnie krótki drugi bieg, no i trójka o kilka km mogła by być szybsza. To taki bieg "tirowy". @laisar Nie jest aż tak czarno jak to widzisz. Same zmiany zapłonu są proste do ogarnięcia. Pułapka tylko czeka na tych co myślą w "stopniach". Do biednego sytemu wystarczy sama sonda lambda. Na podstawie odczytów z niej, oraz czasów wtrysku w mapie da się ocenić stopień obciążenia silnika. Dokładność sterowania zależy od częstotliwości odczytu składu spalin. Układ zawsze będzie się trochę spóźniał z doborem optymalnych warunków, bo zawsze pracuje na danych "historycznych", ale też parametry pracy z obrotu na obrót silnika nie zmieniają się tak nagle. Kolejne ulepszenia - to potencjometr przepustnicy - sterownik wie co kierowca zamierza, oraz przepływomierz - zna aktualne obciążenie. Odczyty z sondy wprowadzają już tylko korektę. Brzmi to skomplikowanie, ale całe zależności można uznać za liniowe, co pozwala na szybkie przeliczanie parametrów. Na koniec wchodzi korekta od sondy, też wyznaczana liniowo. Normy emisji spalin nie pozwalają na niedopieszczenie. Z obciążeniami też tak nie wygląda. Wyższe obroty powodują większe obciążenia układu korbowego. Zmienne przyspieszenia, tym większe im większe obroty. To że silnik będzie mniej obciążony pracą na suw, nie oznacza że całkowite obciążenia będą znacząco mniejsze niż przy bardziej obciążonym silniku na mniejszych obrotach. higachi - 2020-03-07, 23:38 @sluka Jedynka jest rzeczywiście krótka, ale do 3 zastrzeżeń nie mam, jest w sam raz. Dwójka do ok. 100 byłaby marzeniem, teraz jest chyba 70. To że biegi nie są równomiernie jest zrozumiałe.
Powiem ci, że jazda na 5 przy 50 to już jakieś 1400-1500obr/min - wg twojej teorii powinno być małe zużycie paliwa - przy idealnie prostej drodze tak, ale wystarczy minimalne nachylenie drogi - i od razu silnik wpada w ogromne wibracje, spalanie potrafi wzrosnąć do 7-8/100 na chwilowym, podczas gdy na 4 biegu, obroty 1700-1800, spalanie nie pójdzie powyżej 5. Najlepiej pojeździć trochę, i zobaczyć, w jakich warunkach jak się auto zachowuje, żeby dobierać biegi do obciążenia. I jeszcze trochę teorii: "Otóż niska prędkość obrotowa silnika powoduje zwiększone zużycie łożysk w silniku, zwłaszcza korbowodów, które przy niskich obrotach poddawane są szczególnym obciążeniom. Ponadto jazda na niskich obrotach z głęboko wciśniętym pedałem gazu, np. w sytuacji zmuszającej do gwałtownego przyspieszenia, wywiera ogromne przeciążenia boczne działające na tłoki. Te z czasem tracą szczelność w cylindrach, co skutkuje spadkiem mocy i koniecznością kosztownej naprawy." Chyba że przez niskie obroty masz na myśli 2000-2500, a wysokie powyżej 5k rpm. sluka - 2020-03-08, 00:46 @higachi Bo górka to sprawa kąśliwa. Jednakże sterownik powinien opóźnić zapłon, a nie potrafi, lub tego nie robi. Wibracje to typowy za wczesny zapłon. Wyrzuć ten podręcznik na makulaturę. Łożyska - ślizgowe, smarowane olejem. Pracujące na filmie olejowym. Co ci ma się zużywać? Przy awarii pompy oleju, to i owszem. O obciążeniach, wszelkich siłach mówi ci ładnie wykres momentu obrotowego. Kiedy masz do dyspozycji większy moment obrotowy? Przy 1.5k czy przy 2k? I możemy sobie jechać aż do 3.5k obrotów. Przyspieszasz, to psujesz silnik i to dużo bardziej niż przy 1.5k. Większy moment, większe obciążenia od przyspieszeń... Jak go wyłączysz, to już go nie odpalisz, a nadaje się tylko na generalkę. Opowieści z mchu i paproci ;). Owe ogromne przeciążenia boczne są wprost proporcjonalne do momentu obrotowego. To siła Fn z rysunku. Moment to iloczyn wektorowy r x Fp. Skąd się ma brać ta potężna siła? Pan Lewandowski z mojafirma.infor.pl może to ci wyjaśni, a może napisał w co wierzy. ;) higachi - 2020-03-08, 21:32 Bardziej niż Pan L. https://www.youtube.com/watch?v=erux5zekDws
W jaki sposób w silniku wolnossącym możesz mieć więcej mieszanki? Rozumiem że można zmienić proporcje mieszanki na bogatą/ubogą, aby obniżać EGT lub zwiększać moc, ale samej ilości mieszanki nie będzie więcej lub mniej - silnik atmosferyczny przy ruchu tłuka w dół zasysa powietrze, niezależnie czy ruch będzie szybki czy wolny, chyba że masz całkiem zapchany filtr. - Jest w tym jakaś logika, czy farmazony prawię? Nisko kiedy jedziesz, wysoko kiedy przyspieszasz. - Tak jeszcze to zauważyłem - z tym się mogę bardzo zgodzić, tylko najlepsze efekty są na znanej nam trasie - na trasie do pracy, którą znam jak własną kieszeń, wszystkie delikatne górki/zjazdy, da się cuda wykręcić. Co do 1.0SCe - na 4 biegu na jałowym jeszcze się toczy, na 5 tuż poniżej 50km/h tak wszystko wibruje, że odpuściłem dalsze testowanie. Może jutro zobaczę teorię kolegi sluka, jadąc do pracy albo wracając. laisar - 2020-03-08, 22:25
Wręcz przeciwnie - ja jestem przecież optymistą, zakładając, że producenci może "nie aż tak", ale coś tam jednak w ogóle testują _przed_ klientami.
Mam wrażenie, że się trochę rozmijamy - ja uczulałem wyłącznie przeciwko "mocnemu ciśnięciu z wolnych obrotów", kiedy bez względu na liniowość poszczególnych parametrów ich wzajemna niewspółliniowość jak najbardziej powoduje skoki obciążeń. Zwłaszcza w małych, lekkich, szybko rozkręcających się jednostkach. Teza, że niższe obroty są lepsze niż wysokie, jest dla mnie absolutnie niekontrowersyjna (: higachi - 2020-03-08, 22:31 Dla mnie też nie, chociaż kłóci się trochę z moim wykładowcą, który jest specjalistą od silników spalinowych, stwierdził że wysokie obroty są niekorzystne, ale niskie też nie są za dobre, lepiej operować tak pośrodku. Bo co z tego, że na niskich obrotach jest wydajniejszy, jak ci się od wibracji silnik rozleci przy 100 000km. To już lepiej żeby palił więcej, ale i więcej wytrzymał. sluka - 2020-03-08, 23:41 @higachi
Nie odpowiem na twoje pytanie wprost ;), ale pominąłeś jeden istotny detal. Jest nim przepustnica... Możesz nazwać ją inaczej - regulowany dławik. W większości przypadków podczas pracy silnika, po zamknięciu zaworów ssących jest tam podciśnienie. Kiedy przy tych niskich obrotach masz tak dobrany zapłon, że mieszanka dopala się zaraz po przejściu tłoka przez GMP, nie będziesz miał żadnych wibracji. Wibracje które się odczuwa nie są tak naprawdę wibracjami silnika. To duże zmiany prędkości obrotowej. Spalona za wcześnie mieszanka, przed GMP wyhamowuje tłok. Co najpierw czujesz jako spowolnienie, a później po przejściu przez GMP gwałtowniej napędza tłok. To co odczuwasz to zmienne przyspieszenia na kierunku jazdy. Wibracje od silnika są w poprzek kierunku jazdy. I nie będę pisał że to zdrowe. Elementem który dostaje po tyłku to sprzęgło. @laisar Każdy powinien poznać jak zachowuje się jego silnik. A to prowadzi do sprawdzania granic. W moim przypadku od 750 do 1000 muszę delikatnie, od 1000 mogę dać pedał w podłogę i samochód płynnie przyspiesza. Również pod górę, ale to inny silnik. Tempomatu nie należy używać, bo znając zachowania producentów, będzie go obsługiwał ten sam procesor. Przy wyższych obrotach obrót silnika bez zmienionego zapłonu pozostanie bez wyczuwalnych konsekwencji. Przy niskich prędkość spalania mieszanki potrafi się podwoić, co wywoła bardzo przykre efekty uboczne. higachi - 2020-03-09, 00:21
Dokładnie tak jest, więc w takim razie sam obalasz stwierdzenie, że na wolnych obrotach mniej zużywa się łańcuch rozrządu. Z tego wynika, że na wolnych obrotach łańcuch jest" szarpany", co przyspiesza jego zużycie bardziej, niż równomierne naprężenia na wyższych obrotach. Piszesz, że u Ciebie możesz przyspieszać od 1000 rpm - ale masz focusa z R4, który jest lepiej wyważony, posiada więcej mocy i momentu, przy inaczej zestopniowanej skrzyni, obstawiam 6b albo automat. Jak jeszcze powiesz ze to diesel, to nie ma tematu... laisar - 2020-03-09, 01:04
Sprawdzenie - spoko. Jeżdżenie stale w trybie "jałowe/decha" - nie spoko. (Nie dlatego, że w teorii mogłoby to być nieszkodliwe - tylko dlatego, że w praktyce to zawierzenie producentowi w wyprodukowanie czegoś bliskiego owemu teoretycznemu ideałowi... Masowo. Excelem. Helooouuu?!).
No ja też jak widać mam inny (oraz drugi, 1,3 16V - w dodatku oba na lince, więc butowanie z niskich naprawdę jest niedobre, także teoretycznie), ale mowa była o współczesnych 0,9/1,0. pikodat - 2020-03-09, 10:16 Co prawda jest wątek o 1.0SCe, ale ponieważ jest wiele aspektów omaiwanych niekoneicznie ściśle zwiazancyh z tym silnikiem, to pozwolę sobie poprosić wszystkich zaangazowanych w dyskusję o przedstawienie swojego zdania na temat: Jak jeździć silnikiem 0.9 TCe? Bo ja jeżdżę mniej więcej tak : staram się trzymać obroty (nazwijmy - uważane przeze mnie za optymalne) około 1700-2000 podczas jazdy na kazdym biegu (np. na 4 biegu daje to prędkość nieco ponad 50 km/h, często 56 lub 58, dość dobrą przy praktyce polskiej jeżdżenia po mieście - jeśli nawet zwalaniam innych to i tak jadę powyżej dopuszczalnej). Tempomat działa aktywnie w sytuacjach, gdyjest spora sznasa stałej prędkości przez kilkaset metrów - zatem te prędkości istotnie sa często. Zmiana biegu na wyższy przy 2200-2600 obrotów (zalezy czy po równym , czy pod górkę) - czyli spada na 1500-1700 po zmianie. Taki styl to wypadkowa "słuchu" - gdzieś koło tych właśnie 1750-2000 silnik wydaje się jechać hmm...najspokojniej by nie rzec najciszej i tych nieszczesnych zielonych strzałek sugerujacych zmianę biegu. 3000 obrotów można uznać, że nie przekraczam (na ekspresowych jade max. przepisowe 120, na autostradzie tym autem jeszcze nie byłem). A zatem, drodzy Koledzy, jak oceniacie takowy styl - w silniku 0.9 TCe - i czy osobiście byście coś zmienili (np. obroty uważane za hmmm.optymalne)? macminer - 2020-03-09, 12:32
Nie jestem inżynierem, więc nie potrafię ustosunkować się do teoretycznych rozważań na temat drgań, składu mieszanki, piston slap itp. Ale wydaje mi się oczywiste, że jeśli silnik pracuje na zbyt niskich obrotach, czyli generuje w danym momencie zbyt niską moc, będą się pojawiać naprężenia, nieregularność pracy itp. Czy w dłuższym okresie spowoduje to uszkodzenia - to kwestia użytych materiałów i technologii kompensujących. Ale samo zjawisko nadmiernego obciążenia jest raczej niezaprzeczalne. Wystarczy wsiąść na rower i poczuć, jak własne nogi reagują na zbyt niskie obroty. W zawodowym kolarstwie jeździ się kadencją, a nie mocą (czyli szybkim kręceniem, a nie siłowym ciśnięciem na pedały). W pierwszym aucie, które miałem, nie było obrotomierza, nauczyłem się więc słuchać silnika. Objawy dławienia da się wysłyszeć szybciej, niż auto zacznie "szarpać". Zresztą mechanicy starej daty też często diagnozowali problemy z silnikiem "na słuch" i robili to nieraz dużo lepiej niż obecni uzbrojeni w komputer. kicpra - 2020-03-09, 17:54 pikodat, ja tak samo, nie jeździłem poniżej 1700obr/min, wtedy czuć już drgania silnika i po wciśnięciu gazu nic się nie dzieje. Biegi zmieniałem przy 2500/2800obr/min. Przy mocnym przyspieszaniu kręciłem do 4500obr/min. Kauris - 2020-03-09, 21:37
Jak ktoś ma naturę zamulacza i musi na niskich jeździć (miasto, nie trasa), to niech przetestuje sobie PB98 (vs PB95). Mój D4F może i ma w papierach, że policzony jest na PB95, ale raczej nie to z polskich stacji benzynowych :) Dymek - 2020-03-09, 21:46
Styl całkowicie odmienny od mojego. Może jest to jakaś cecha egzemplarza, ale u mnie w zasadzie poniżej 2000obr/min da się jeździć tylko z jakąś stałą prędkością, najlepiej z górki. Przy 1800 obr to mój silnik już grzechocze- słychać zawory, nie ma mowy aby wtedy nawet lekko przyspieszyć. Ja jeżdżę tylko w zakresie 2-3 tys obr a tak naprawdę zwykle jest to bardziej 2500-3000. Zmiana biegu- zwykle 3 tys. "Zielone strzałki" olewam całkowicie. Oczywiście jak potrzeba dynamiczniej pojechać, to chwilowo będzie i 4500. Patrząc na spalanie to chyba silnikowi to pasuje- 6,5l/100km w mieście jest wartością absolutnie nieprzekraczalną.
W ramach testów próbowałem 98 kilka razy- żadnej różnicy w jeździe i pracy silnika nie udało mi się wychwycić. Kauris - 2020-03-09, 22:19
higachi - 2020-03-09, 22:24 Testowany pomysł piłowania silnika na 5 biegu na niskich obrotach - uczucie jakby miał się rozlecieć samoistnie, więcej tak nie jeżdżę, żadnych zysków w spalaniu, a tylko komfort spada. jurek - 2020-03-09, 22:53 Zgadza się. Dobry słuch i określiłbym to jako czucie ciałem. Na obrotomierz prawie nie patrzę. Raczej nawykowo na temperaturę. pozdr laisar - 2020-03-09, 23:37
QED... ale rebe sluka oczywiście też ma rację - to faktycznie jest wina słabego dopracowania oprogramowania silnika, bo przy elektronicznym pedale gazu nie ma już żadnego powodu, żeby dochodziło do takich ekscesów. higachi - 2020-03-09, 23:49 Dobra, bo zrobiliśmy trochę offtopa, a pytanie było o trwałość - jest ktoś kto natrzaskał tym 1.0 SCe ponad 100k km? DrOzda - 2020-03-10, 06:54 Pewnie mnóstwo taksówkarskich Loganów ma grubo więcej niż 100 kkm. higachi - 2020-03-10, 09:33 Pytanie ile z nich to 1.0 SCe, i czy jest ktoś na forum. defunk - 2020-03-10, 12:09
Ja się nie znam, ale na chłopski rozum: - jazda kadencyjna (z wysoką kadencją) to "dużo kręcenia, pedałowanie na lekko" dla osiągnięcia zakładanej mocy (i oszczędzenia kolan), - jazda z niską kadencją to "powoli kręcę, mocno pedałuję", jadę tak samo szybko (kolana wysiadają szybko), moc zapewne taka sama, ale w pierwszym przypadku przy wyższej prędkości obrotowej. Obywatel MK - 2020-03-10, 12:35 To tak jak z panewkami w silniku, im niższe obroty na wysokim biegu tym większe obciązenie i zużycie tychże. luckyboy - 2020-03-10, 16:04
Optymalnie pomiędzy 2000-3000obr/min sluka - 2020-03-12, 11:15 0.9 TCe to inna historia, bo tam całością rządzi turbina, która aby była bezpieczna musi się kręcić. A turbina lubi mniejszą sprawność termodynamiczną, bo to oznacza cieplejsze spaliny, które bardziej ją napędzają. Eksperymenty z wolnossących w silnikach z turbo można przeprowadzać w ograniczonym zakresie. Owszem, zawsze warto wiedzieć gdzie się zaczyna "dół" silnika. @obywatel Kiedy masz problemy z pompą oleju, zgluciały olej pełen grubych zanieczyszczeń, to wtedy możesz mieć problemy z panewkami. A tak, panewki obrywają przy rozruchu. Czasem mniej, czasem więcej. Przy rozruchu zawsze jest okres, że pracują tylko na tym oleju co w nich został, aż pompa nie dotłoczy nowego. Kiedy pompa pracuje, wał i panewka współpracują ze sobą tylko poprzez olej. Nie mają ze sobą kontaktu. Obywatel MK - 2020-03-12, 14:30 Pod warunkiem że olej w normie, a nie stary i nie nadużywamy systemu start stop, który wykończy panewki prędzej czy później bo rozruch silnika odbywa się bez odpowiedniego ciśnienia, a wtedy oleju w panewkach jak na lekarstwo. bartos123 - 2020-03-12, 20:26 Temat postu: Re: 1.0 SCe - trwałość
Ruszy
sluka - 2020-03-16, 14:48 Trochę dodatkowo zgłębiłem temat sandero z SCe Dla miejskiej prędkości jazdy przy 50km/h silnik musi się kręcić z prędkością 1700 obrotów. Przy jeździe po płaskim silnik przy tej prędkości generuje tylko 3,1kW (4,16KM) mocy i używa niecałych 17,5Nm momentu obrotowego. Moc jaką może dysponować przy tych obrotach to 13,35kW i 75Nm (odczytane z wykresu parę stron wcześniej) A teraz trochę informacji dla tych co wierzą w opowieści z mchu i paproci o niszczących siłach na niskich obrotach i małych prędkościach. Przy prędkości 100km/h, czyli obrotach dokładnie 2x większych zapotrzebowanie na moc wynosi 14,5kW i 40,74Nm momentu obrotowego. Jeśli ktoś się martwi o niszczące siły na niskich obrotach, przy małych prędkościach, to najlepiej zrobi przesiadając się na rower, bo przy 100km/h siła Fn (z rysunku) odpowiadająca (podobno) za zjawisko "piston slap" będzie ponad dwukrotnie większa. Jeszcze raz ją podwoimy+ jadąc z prędkością 130km/h Parę słów o chwilowym zużyciu paliwa. Cały problem z "komputerem" pokładowym jest taki, że liczy to zużycie tylko przez chwilę, przez jego programistów znany mu czas. Wynik podawany jest na "żywca", bez obróbki. Widać wahania zużycia przy większych prędkościach. Wynik po przecinku sobie skacze i te skoki wynikają z nieuwzględnienia czasu wtrysku do pojedynczego cylindra - to tak w uproszczeniu przy czwórkach. Przy trójkach, gdzie położono nacisk na zmniejszenie wibracji od ruchomych mas, a równomierny moment ma zapewnić koło zamachowe pojawiają się wtryski do dwóch cylindrów obok siebie, co może bardzo zafałszować podawane wyniki. Realnie, chwilowe zużycie może dochodzić do 12l/100, kiedy silnik osiąga moc maks przy obrotach dla 50km/h. Czyli się maksymalnie rozpędza. Przez błędy algorytmu odczytu i wyliczenia chwilowego zużycia paliwa, wskazania 18-19, a nawet większe są jak najbardziej możliwe, tyle że z rzeczywistością mają niewiele wspólnego. Również optymizm "komputera" pochodzi od tych samych błędów. A dlaczego silnik się buntuje - pytania do producenta. Przebieg mocy i momentu obrotowego dało się zdjąć, więc sam wykres jest dowodem, że potrafi. GRL - 2020-03-16, 15:59
Coooo? 
sluka - 2020-03-16, 16:23 Czego nie rozumiesz? GRL - 2020-03-16, 16:45 Nie rozumiem z czego wynika te 3,1kW, bo wygląda to jak perpetuum mobile... sluka - 2020-03-16, 17:06 Z pokonywanego oporu toczenia i oporu aerodynamicznego, chyba to oczywiste. Taką moc potrzebuje silnik aby je pokonać. Wygeneruje większą - będzie przyspieszał, mniejszą będzie zwalniał. Pan Newton się kłania. Hiszpan_JS - 2020-03-16, 17:55
sluka - 2020-03-16, 18:41 Siła oporu aerodynamicznego jest względnie łatwa do wyliczenia, jak się zmierzy powierzchnię czołową. Jak zna się siłę oporu powietrza to na podstawie zużycia paliwa można wyliczyć moc oraz opory toczenia. Oczywiście należy wprowadzić korektę na optymizm komputera pokładowego. Podnosi się lub zmniejsza opory toczenia, aż zapotrzebowanie na moc się pokryje. Kiedy całość pokrywa się z mocą, przełożeniami i prędkością maksymalną można uznać, że całość jest wystarczająco blisko. Dla obrotów silnika dla katalogowej prędkości max moc silnika wyszła mi 66,2 KM. Na wykresie jest w tym miejscu 68KM. Przy 68KM prędkość sandero SCe wychodzi 160 km/h, katalogowa 158km/h. Jak widać dla prędkości max błąd nie jest duży, nie do wskazania na prędkościomierzu. GRL - 2020-03-16, 18:55 Czyli te Twoje obliczenia bazują na oporze aerodynamicznym i nieważne jak duże to będzie auto albo jak ciężkie - wystarczy, że opór aerodynaniczny będzie się zgadzać i mamy uniwersalny wynik? Niezależnie od oporu toczenia, oporów układu, masy, itp.? Dobrze Cie rozumiem Panie Niuton? sluka - 2020-03-16, 19:36 Nie Bazą wyjściową jest zużycie paliwa przy 90km/h (licznikowe). Siła oporu się zmienia tylko w zależności od prędkości. Znasz gęstość powietrza, prędkość, powierzchnię i Cx. Obliczasz siłę dla 90km/h i reszta która ci brakuje do wymaganej mocy to opory toczenia które są funkcją liniową. Dobierasz opory aż ci się pokryją z mocą wynikającą z zapotrzebowania na paliwo. Oczywiście optymizm z liczników też należy skorygować, bo 90km/h na liczniku to nigdy nie jest 90km/h w rzeczywistości. Jak jest ok, to również zgadza się dla katalogowej Vmax. Moc potrzebna na pokonanie oporów przy tej prędkości musi być równa mocy osiąganej przez silnik przy obrotach dla tej prędkości. Czyli musi się zgadzać moc jak i obroty przy której występuje, no i prędkość. To takie zwykłe zadanie z treścią ;)
Nie rozumiem skąd u ciebie
Kauris - 2020-03-16, 20:04 Wykresy są teoretyczne; traktować poglądowo. michauek22 - 2020-03-16, 20:04
...i ukształtowania terenu... Hiszpan_JS - 2020-03-16, 20:07
sluka - 2020-03-16, 20:58 @Hiszpan Czy Dacia Sandero lata? Nie, to samochód, nie samolot. Gęstość 1,293kg/m^3 przy ciśnieniu atmosferycznym, temp. 0 stopni C. W rzeczywistości żyjemy na Ziemi ;) i to co na Marsie nas nie interesuje ;). Nie szukaj komplikacji gdzie ich nie ma. Żyjesz w Tybecie? Tam owszem będziesz miał i inną gęstość, inne opory i inną moc. Gęstość którą podałem uwzględnia wilgotność. Ale to są zmiany na trzecim miejscu znaczącym. Suche ma 1,204 kg/m^3. Gęstość to stała, zmienisz warunki zmieni się stała. Nie widzę problemu. @michauek22 Gdybym był belfrem, to powiedział bym "siadaj, dwa", no teraz to jeden czy zero... @Kauris Empiryczne. Nie ma takich superkomputerów, które poradziły by sobie z przepływami, aby wygenerować wykres przebiegu mocy i momentu obrotowego teoretycznie. To tylko empiria na hamowni coś takiego umożliwia. Edit 1,293 to dla 0 stopni. 1,204 dla 20. Wilgotność nieznacznie zmniejsza gęstość. Cząsteczka h2o jest lżejsza od N2 czy O2. Hiszpan_JS - 2020-03-16, 22:10 Masz rację. Zmienna jest dopiero druga po przecinku. Ale i tak mam wrażenie że liczysz moc w układzie zamkniętym, nie biorąc pod uwagę reszty ( a właściwie przyjmujesz je jako stałe). Nie ma dwóch takich samych aut. O tym samym współczynniku Cx i powierzchni czołowej (wystarczy że ktoś będzie miał otwarte okno lub uszkodzony zderzak). Tak, wiem, to ułamki. Ale te ułamki się sumują i w realnym ruchu dają różne wyniki. Dobra, znowu czepiam się szczegółów . Ale na usprawiedliwienie; Ty zacząłeś  podając moc do dziesiątych części i pisząc że tyle generuje silnik. Generuje więcej, a tyle potrzeba żeby utrzymać stałą prędkość w stałych, określonych warunkach.
Dyskusja weszła na wyżyny, na których źle się czuję . Powodzenia w walce z wiatrakami .
laisar - 2020-03-16, 22:21 Jeżeli ktoś nie wierzy kol. sluka, to może sam policzyć różne rzeczy - https://www.google.pl/sea...ower+calculator np https://ecomodder.com/forum/tool-aero-rolling-resistance.php http://www.apexgarage.com...ower_calc.shtml http://www.electromotive....e_id=12&lang=en Kauris - 2020-03-16, 22:23
Literki były małe, można było przeoczyć na wykresie napis "ProfessCars(TM) approximation". Ja dodatkowo, jak go komponowałem widziałem jeszcze informację "The Horspower / Torque Curve below was generated by the ProfessCars™ software, based on the factory data." I to miałem na myśli, gdyby ktoś się chciał uczepić tego co tam widać. Jeśli bazujesz na empirze, to zapomniałeś o tym napisać. sluka - 2020-03-16, 23:08 @Hiszpan Nie walczę z wiatrakami, ale gdybyś podrążył, to nie powiem, czy nie doszukał byś się ;). Nie będzie ani 4kW, ani 2kW. @laisar To co sobie wyznaczyłem jest lepsze do tego co wyznaczyłem ;) Mnie nie interesują dodatkowe współczynniki i masa mające wpływ na opory toczenia. Mnie interesuje sam opór toczenia. To jest wynik tych wszystkich współczynników i parametrów które tam chcą. Najpierw bawiłem się Dusterem 4x4, aby móc porównać opory toczenia wersji 4x2 i 4x4. Dopiero później dobrałem się do Sandero. @Kauris A fabryczne dane to skąd? Tylko z hamowni. To że aproksymuje to nic dziwnego. Wykres jest tworzony z punktów, a pomiędzy nimi się wartości aproksymuje. To dalej empiria. laisar - 2020-03-16, 23:16 Znaleziony na szybko wykres oficjalno-realny - https://www.autoentusiast...otores-renault/ 
sluka - 2020-03-17, 00:17 Brazyliana ;) Jeszcze ludzie wpadną w kompleksy, że tam wyciskają z niego na benzynie 79KM (w tekście), a w wersji europejskiej tylko 73. Realność tego wykresu mało wnosi, bo skala zaczyna się od 25 koników, a moment jest w [KGm]. To inny świat. Przebieg mocy, wraz z dobranymi przełożeniami zapewnia osiągalną realną prędkość 170km/h. Kończy się w punkt na mocy maksymalnej. Wersje EU maja tylko 73KM, oraz z prędkością 158km/h nie dochodzą nawet do mocy maksymalnej. Koszt ekologiczny przy Sandero SCe to 6KM i 11km/h mniej. laisar - 2020-03-17, 00:48 Dla potrzeb szacunkowych obliczeń jest wystarczająco dobry - u nas max jest po prostu nieco niżej, ale przebieg do niego powinien być bardzo podobny. Tak samo z momentem - jednostki można przeliczyć, krzywa się od tego nie zmieni. sluka - 2020-03-17, 01:22 Przebieg nie jest podobny. Wykresy nie pochodzą od silników ekodławionych. Górki i hopki na momencie również pochodzą od skali. Na osi X zaczyna się od 70Nm (przy przybliżeniu 1KGm~10Nm). Na obrotach 50km/h masz ~82Nm. Wersja EU tylko ~75Nm. Cały wykres mocy idzie wyżej. Zmienia się tylko jedna rzecz - prędkość maksymalna będzie osiągana dokładnie w punkcie mocy max silnika. Wersja EU nie dociąga do tych obrotów. W EU piątka jest nadbiegiem, w brazylianie normalnym biegiem. Na 50km/h dalej będzie zużywane tyle samo mocy. Brazyliana ma większy zapas, czyli coś co nazywamy się elastycznością. Aby każdy mógł się bawić, to (pisane z pały) przeliczenie Nm na moc w W P=2*π*n π -pi n - obroty na 1s, czyli rpm/60 Aby dostać kW dzielimy przez 1000 KM po pomnożeniu kW przez 1,341 Wersja EU 17,9KM@1700 rpm, brazyliana 19,6KM@1700rpm. Przy tym co Sandero potrzebuje przy 50km/h - 4,16KM to ile brazyliany osiągają więcej jest bez różnicy. Dalej silnik może dać grubo więcej niż potrzebuje. Dodatkowo jest to kolejny wykres udowodniający że w silniku SCe istnieje zakres 1700 rpm, oraz że osiąga na nim prawie 20KM. To prawie tyle samo co max w kaszlaku, a nie miał on problemów z jadą 50km/h, jaka podobno jest w sandero. Ten wykres to też kolejny but na maksa i to od tylko 1000obr/min. Edit I jeszcze jedno - mocniejszy wykres jest na etanolu, słabszy na benzynie. Auto Krytyk - 2020-03-17, 07:58 Był ktoś na hamowni z 1.0 sce, bo np, peugeot 301 1.2 82km którego miałem zmierzony na hamowni w Czechach w teście miał 92KM, podobnie może być z 1.0 sce że ma ponad 80KM. laisar - 2020-03-17, 11:34
Jest _wystarczająco_ podobny, bo w realnym użytkowaniu jednocyfrowe różnice procentowe momentu, mocy i obrotów naprawdę nie mają większego znaczenia przy wielkościach spotykanych w daciach... sluka - 2020-03-17, 15:10 Można się bawić kryteriami podobieństwa. Fabryczna deklaracja Vmax jest zgodna z danymi fabrycznymi. Żaden producent nie zaryzykuje podawania informacji wg czegoś co jest zmierzone gdzieś na innym kontynencie, na innych paliwach. Brazylijskie lepiej "oddychają" i to tylko tyle. Nic więcej to nie zmienia, a tym bardziej na podobno niemoc jazdy na piątym biegu nie ma żadnego wpływu. To wszytko jest daleko, daleko od tego co sandero do tej jazdy potrzebuje. Siły działające na tłok też są dużo mniejsze niż przy 100km/h, więc mitów i baśni mechaników nie powtarzać jako fakty. kubalonek - 2020-04-05, 22:48 Ło matko... wykresy , wykresy . Niestety miałem wątpliwą przyjemność jeździć służbowym Sce 73 km - Logan . Napiszę tak - słabo . Opowieści że się zbiera , jest cicho można sobie w buty wsadzić . król jest nagi . To ledwo jeździ , silnik wyje . No może cicho na biegu jałowym , poza tym zero , ale to zero przyjemności z jazdy , po prostu jedzie ,nic więcej - dorabianie do tego jakieś legendy to leczenie kompleksów .. Silnik , jak większość 3 -cylindrowych niestety to chała - znak naszych czasów - taniej , taniej , taniej , taniej . Taki bieda silnik , aby był. pali ok 5,6 ( absolutne minimum - trasa max 90 w porywach ) , miasto 7.2 . Średnio ok 6.3-6.7. Parę razy jechałem > 300 km . Głowa pęka , d..a boli . Niestety nic nie zastąpi 4 garów . Jakość dziwnie szybko wycofują ten silnik . A teraz proszę porównać stary 1.2 ? . Oczywiście można tym jeździć - przed każdą trasą Validol i korki do uszu .. ale tak na poważnie - tylko b . mocne wyciszenie auta , poprawa siedzeń ( są beznadziejne ) . Ale , ale podobno już niedługo nowy Logan - może będzie lepiej ?? GRL - 2020-04-05, 23:57
A to nie jest tak, że niektóre wersje auta powstają po to żeby jeździć tylko po mieście i za jaja powinno się powiesić tego, który kupił do firmy totalnie miejską konfigurację by kazać tym dymać po 300km dziennie? Nie żebym się cokolwiek znał na 1.0sce, ale zaraz wyjdzie, że to hańba, bo auto nie nadaje się na jedyne w rodzinie... jurek - 2020-04-06, 10:57 Dla mnie miejskość albo rodzinność auta determinuje rozmiar. Bezsensem jest wsadzanie do rodzinnego kiepskiego silniczka. Czasy 126p już minęły. Taką miałem nadzieje, a chyba jednak nie. pozdr michauek22 - 2020-04-06, 12:05
Z pewnością tak, bo klienci chcą ciągle czegoś lepszego i to w dodatku za taką samą niską cenę. GRL - 2020-04-06, 13:35
A jest sens mnożyć koszty w robieniu dodatkowego mniejszego auta tylko po to by nie urazić tych, którzy nie rozumieją do czego to ma służyć? Tylko nie wyskakiwać mi tutaj z Kwidem, bo to paździerz, który chociażby od strony bezpieczeństwa biernego jeszcze nie nadaje się na europejski rynek. Gdybym nie był pomyleńcem lubującym się w małych szybkich autach i prawilnie jeździł Passatem kombi w dieslu ze stałym przebiegiem 197.000km, to na drugie auto w domu potrzebowałbym właśnie samochodu, który ma się względnie kulturalnie zachowywać do prędkości 90km/h. Tak żeby dzieci na plac zabaw zawieźć, po bułki podjechać, ewentualnie żeby moja luba pojechała do swojej mamusi (odległość 35km, droga z ograniczeniami od 40 do 90km/h). I mocno bym się zastanawiał czy iść skrajnie w 3,5m długości czy też pozwolić im na ten plac zabaw zabrać jeszcze rowerki i hulajnogi. A w ogóle najgłośniej przyklaskiwałem wprowadzonemu do oferty Stepway'owi 1.0sce, jako pomysłowi na miejską popierdółkę, która żadnego krawężnika się nie boi. PiotrWie - 2020-04-06, 19:47
Jak szukasz przyjemności z jazdy to pomyliłeś marki ( kłania się BMW ) Dacia każda jest dla ludzi którzy jeżdżą bo mają taką potrzebę a przyjemności szukają gdzie indziej - gdybym miał prawie nieograniczone możliwości finansowe to bym wybrał samochód z kierowcą względnie obojętnej marki byle miał odpowiednio dużo miejsca w środku. Nie odczuwam jakiejś przyjemności z jazdy - jest mi obojętne czy jadę Dacią czy 200konnym BMW - bo i takim w swoim życiu jeździłem.
kubalonek - 2020-04-07, 00:00 Całkowicie się zgadzam . Nie ta klasa , nie te pieniądze . Mi chodzi o zupełnie coś innego - jeszczce posiadam w mojej domowej " stajni " MCV 1.5 dci 68 KM - obecnie użytkuje mój młodszy syn - student , a i Ja dość często z niego korzystam , ma przebieg 150 kkm - bezawaryjnie . Oczywiście wyciszyłem . Zjeździłem z rodziną pół Europy . z 12 X w Chorwacji , Norwegii , Szwecji - zapakowany po dach . Na jedno dmuchniecie 1000 km . I nic nie bolało … Fotele w starej MCV są lepsze , większe , po prostu wygodniejsze , plastiki jakby mocniejsze , tapicerka - 10 lat bez pokrowców i jest OK … Mam porównanie oczywiście - w rodzinie C5 , RAV 4 , Astra J kombi . Oczywiście najlepsze na trasy jest C5 i najszybsze , RAV 4 najlepsze fotele - wygoda do max 130 km/h , Astra - najoszczędniejsza , może być na trasy aczkolwiek fotele … nie do końca . A w ogóle to nie ma porównania do STP. Ranault Clio 1.4 RN - to był wygodniutki samochodzik - welurek , cisza - bajka . |
