maugu - 2019-03-24, 09:42 Temat postu: Postęp w motoryzacji - 100lat https://www.francuskie.pl...chodow-citroen/ 100 lat pracy inżynierów - normy ISO, nowoczesne technologie ... efekty?. defunk - 2019-03-24, 10:16 Passus
przypomniał mi wyimek z pamiętnika jakiejś jejmościanki, która w okresie międzywojennym udała się automobilem z Warszawy do Lublina. Ujechali ileś tam kilometrów, ale stan szosy znacznie się pogorszył wskutek opadów deszczu, aż automobil zakopał się w błocie tak bardzo, że musieli wzywać po podwody. Pasażerowie przesiedli się na wozy i dojechali do najbliższego miasteczka, gdzie poczekali (bodajże z noclegiem) aż maszynę odzyskano i doprowadzono do miejscowości, skąd mogli udać się dalej. maugu - 2019-03-24, 11:11
Ale zobacz przebiegi: "Zużycie opon było minimalne, jeden komplet opon na ca 50.000 kilometrów". DrOzda - 2019-03-24, 12:20 400 tys. przez 9 lat ... Ale nie wierzę że bezawaryjnie tzn. wtedy samochód regularnie lądował w warsztacie gdzie zmieniano olej , świece , przerywacz, regulowano aparat zapłonowy czyszczono i regulowano gaźnik i tak co miesiąc czy dwa. Przy okazji wymieniano elementy które mogły się zepsuć. No i naprawy główne silników robiło się co 50 tysięcy kilometrów. Skrzyń biegów i mostów też. maugu - 2019-03-24, 13:29 Nie, nie nie było tak źle. Rozmawiałam kiedyś w dawnym Muzeum Techniki w Wa-wie o trwałości wystawianych tam eksponatów, ale gdyby nawet było tak jak piszesz to zauważ, że: za Wiki: https://pl.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T W latach 20. XX wieku cena [Forda T – moje] oscylowała wokół 300 dolarów, przy zarobkach robotnika fabrycznego wynoszących 5 USD, a w latach 20. 7 USD dziennie. Czyli 100 lat temu samochód taki jak Ford T (prosty model - taki ówczesny Duster) każdy przeciętny robotnik "z taśmy" mógł sobie kupić za mniej niż 2 miesięczną pensję, a od tej pory wydajność pracy ponoć trochę wzrosła - 100 lat postępu :) telecaster1951 - 2019-03-24, 16:28 Chciałbym jedynie przypomnieć że prędkość maksymalna tych samochodów wynosiła 60 km/h. Zawieszenie było na resorach, które są trwałe, ale słabo wybierają. Do tego ta bezawaryjność oznacza że auto nie rozkraczyło się na trasie, bo raz na miesiąc te auta miały postój w serwisie na regulację układu napędowego. Remont silnika polegał na rozebraniu go na stole, wymianie elementów, wyrównaniu pilnikiem i złożeniu. Robiło się to roku.
pikodat - 2019-03-25, 09:58 Myślę, że opinia księcia Sanguszki o samochodzie niekoniecznie musi byc dla dzisiejszego użytkownika adekwatna do oceny auta. Sądzę, że książe Sanguszko a) miał powozownię, w której trzymał auto b) miał kierowcę-mechanika (hint: jeszcze na poczatku lat 70tych jak mój ojciec robił prawo jazdy, to by je dostac, trzeba było na egzaminie wykazać sie podstawowaą wiedza o bydowie silników i napraw prostych usterek) Zatem prawdopobnie po każdej wycieczce auto przechodziło przez przegląd i było natychmiast wymieniane to, co zużyte - w taki sposób, że książę o tym nawet nie wiedział. Podobnie opinie jakichś-tam prezesów jakichś-tam firm. jedyny wniosek - dobrze obsługiwane auto nawet 100 lat temu jeździło satysfakcjonująco dla osoby, kóra miała kasę na wszystkie niezbędne części... DrOzda - 2019-03-25, 10:44 Dokładnie tak, przed a także świeżopowojenne samochody posiadały smarowniczki w kilkunastu punktach samochodu które regularnie należało napełniać. No i taki Jan po powrocie z wojażu po umyciu i wysprzątaniu karawanu biegał z oliwiarką , sprawdzał czy wszystko jest na miejscu no i w razie potrzeby wymieniał albo umawiał się z wizytą w warsztacie. W zasadzie to niewiele się to różniło od współczesnej obsługi technicznej statków powietrznych które z mocy prawa muszą być serwisowane w ściśle określony sposób. A samochody stały się tym czym są odkurzacze , czy ktoś planuje obsługę serwisową odkurzacza oprócz wymiany worków i filtrów ? laisar - 2019-03-25, 11:00 https://automobilownia.pl/cest-la-vie-sluzba-nie-druzba/ maugu - 2019-03-25, 16:00 @laisar – bardzo fajna strona :) ale widać z niej olbrzymie zapóźnienie Europy w stosunku do USA w upowszechnianiu motoryzacji. W Europie, a szczególnie w Polsce (zniszczonej rozbiorami) był to luksus i stan ten trwał wiele wiele lat. Uwaga! dla chcących czytać dale - chyba zaraziłam się bakcylem jednego z kolegów (ta spiskowa teoria zaraża) i dodatkowo zaraz pewnie naprodukuję trochę kontrowersyjnego tekstu :) A teraz ad rem. Wrzucając stronkę z francuskie pl. nie chodziło mi o udowodnienie, że 100 lat temu robiono lepsze samochody (nie było np. nawigacji ;))), ale że robione je tylko tak niewiele gorsze, a poza tym pod koniec lat dwudziestych w USA były one naprawdę tanie i do tego popularne (np.Ford T). Sam Ford wyprodukował około 15 mln modelu T ( na ok. 100 mln populacji). Czy były bezobsługowe – no nie, ale projektowane je by były bardzo proste w obsłudze i tanie w eksploatacji. Zwracając uwagę na tekst z francuskie.pl chciałam troszkę sprowokować dyskusję o „rynkowych” cenach współczesnych samochodów, (uwaga spisek) ich części, kosztów serwisu jak i też jakości samego projektowania. Dzisiejsi konsumenci bardzo często nie mają zielonego pojęcia o rzeczywistych kosztach produkcji wielu towarów i nie zauważają istotnego oderwania się cen od kosztów produkcji w wielu branżach. Dlatego też – lekko prowokacyjnie, spróbuję porównać niewątpliwie rynkowe ceny Forda T z lat dwudziestych do czasów nam współczesnych i zobaczyć czy rozwój technologi i organizacji produkcji adekwatnie wpłynął na przemysł motoryzacyjny – tak jak na inne branże, Dla uproszczenia ograniczę się do relacji ceny porównywanego towaru do wynagrodzenia przeciętnego robotnika. I tak jak pisałam za Wiki dla robotnika Forda, cena podstawowego modelu (T) to był koszt równy niecałym 2 m-c pracy (koniec lat dwudziestych). Porównując te wielkość do współczesności narażam się na zarzut, że teraz dodano GPS, elektryczne wycieraczki, kierunkowskazy itp. i właśnie to powoduje wielokrotne podrożenie produktu końcowego :). OK. Porównajmy zatem inne produkty z tamtych lat, by sprawdzić jak po prawie 100 latach rozwoju w innych gałęziach techniki podobny postęp technologiczny wpłynął na jakość oferowanych urządzeń, ale też i spadek cen. Tak metoda pozwala stwierdzić, że niektórych branżach taki równoległy skok jakości i jednoczesnego obniżania ceny nie nastąpił, albo wręcz obserwujemy zjawisko odwrotne. Oczywiście mam na myśli motoryzację. Żeby móc porównać porównywalne z porównywalnym spróbowałam znaleźć inny wyrób z branży pozamotoryzacyjnej i prześledzić wpływ rozwoju techniki na jego jakość i cenę w ostatnich 100 latach. Troszkę poszperałam i znalazłam dość dużo takich pozycji, które w latach dwudziestych startowały z podobnego stadium rozwoju jak samochody np. pralki automatyczne (de facto mechaniczne), zegarki naręczne, różnego typu narzędzia mechaniczne. Starałam się brać pod uwagę takie wytwory u których nie zastąpiło zjawisko zastosowania zupełnie nowej technologii, a tylko sam proces wytwórczy uległ głębokiej modernizacji – podobnie jak przy samochodach. Uważałam, że na zniżce ceny można będzie prześledzić działanie czynnika wzrostu wydajności pracy. Ostatecznie wzięłam do porównania coś z branży maszynowej (podobne materiały) i z segmentu rynku, którego raczej nie można posądzić o monopolizacje lub zmowę cenową. Do porównania wytypowałam prostą tokarkę (foto poniżej). Jest to wyrób branży metalowej, który ulegał podobnym przemianom modernizacyjnym jak samochód - nie zmieniając jednak samego charakteru działania. Jak widzimy (na foto) w końcu lat dwudziestych (to ogłoszenie znalazłam chyb w gazecie z 1928r) prosty model tokarki kosztował 150$ tj. tyle co połowa Forda T. Dzisiaj ulepszona wersja podobnej tokarki – pewnie z falownikiem i jakimiś elementami CNC kosztuje ok 1000$. Jak widać modernizacja prawdopodobnie w podobnym stopniu dotknęła tokarkę jak i samochód (to do dyskusji). W tokarce cena moim zdaniem adekwatnie odzwierciedla 100 lat postępu . W przeliczeniu na roboczogodziny dla 1928r tj. ok 20 dniówek, a dla tokarki z 2019 r ok 15 dniówek (dla najniższego wynagrodzenia w USA - 7,5$/h). Podobne zależności znajdziecie w bardzo wielu produktach technicznych, ale niestety nie w motoryzacji :) Postanowiłam drążyć dalej i w dawnych źródłach znaleźć cenę jakiegoś elementu Forda T bardzo zbliżonego do współczesnego odpowiednika, ale niestety nie znalazłam – jak ktoś ma chęć to może poszukać. Mógłby być to np. wał (kolumna) kierownicy (taki z przegubem Cardana na końcu) – pewnie było coś takiego w Fordzie T, a jest też w dzisiejszych konstrukcjach. Ciekawe ile kosztował w fabryce Forda np. w końcu lat 20-tych, a ile kosztuje dzisiaj w ASO np. taki do mojego Dustera. Porównanie byłoby pewnie bardzo pouczające. Nie wyliczam też ile – wg tej metodologii powinien kosztować dzisiaj samochód – (można nawet wprowadzić mnożnik wagowy) by nie stresować szanownych Forumowiczów. No i na koniec dwie fotki z ulic - lata dwudzieste. Ciekawe, że przy takich ilościach nie widać stojących co kawałek popsutych samochodów, ale też o dziwo i nie widać smogu, pomimo braku Euro 6 :) defunk - 2019-03-25, 16:37
Smogu nie widać, bo fotografia była jeszcze w powijakach -- optyka już jako-taka, ale jakość emulsji fotograficznej wołała o pomstę do nieba (chociaż oczywiście najgorzej wypadało odwzorowywanie barwy czerwonej, więc błękitnawa mgiełka powinna być stosunkowo najwyraźniej ukazana 
maugu - 2019-03-25, 17:10
Na pewno nie było bo gwiazdy Hollywood nie procesowały się o odszkodowania za zanieczyszczone powietrze ;) kapelusznik - 2019-03-25, 17:35 Nikt się samochodami nie przejmował bo dymiły wtedy lokomotywy i piece w domach (te dymią dalej ale już nie wszędzie). Wystarczy popatrzeć na czarne fasady budynków z piaskowca. 
laisar - 2019-03-26, 02:18
Tak to tylko wygląda przy pobieżnym rzucie oka, ale to po prostu nieprawda - jak koledzy już wyżej napisali: ówczesne samochody wymagały olbrzymich względem dzisiejszych nakładów pracy przy utrzymaniu oraz samym prowadzeniu. To już współczesne rowery są (technicznie) bardziej skomplikowane od tamtego forda.
Nie bierzesz pod uwagę najważniejszego kosztu, czyli ludzkiej pracy (zarówno jako płacy, jak i siły nabywczej oraz wydajności).
Bo rozwinęła się nie tylko technika, ale także sam kapitalizm - i wygląda na to, że wielokrotnie bardziej, niż wszystkie pozostałe dziedziny ludzkiego życia razem wzięte... defunk - 2019-03-26, 08:40
O zanieczyszczone powietrze nie (to było jeszcze ileś tam lat przed Great Smog of London), ale odpowiedni makijaż na planie był oczywistą oczywistością (właśnie ze względu na złe "łapanie kolorów" na czarno-białym materiale). maugu - 2019-03-26, 10:09 @defunk Masz oczywiście rację z kolorami jak i z przyczynami londyńskiego smogu. Chciałam trochę żartobliwie nawiązać do naszych celebrytek (aktorek?) procesujących się o czyste powietrze w kontekście ówczesnych gwiazd Hollywood. @kapelusznik zgadzam się j.w. , ale ciemny nalot na piaskowcu (deterioracja) to prawdopodobnie w większości korozja biologiczna (mikroorganizmy, bakterie, porosty, sinice, grzyby ) co nie zmienia faktu, że o czyste powietrze trzeba dbać. Wydaje się jednak, że w ciągu najbliższych lat i tak w 100% przejdziemy na elektryki to dzisiejszy kociokwik o promile zanieczyszczeń w normach Euro w skali do całego ekosystemu to jakaś pomyłka. (tak na marginesie). @laisar Tu niestety nie zgodzę się z opinią, że przemysł motoryzacyjny jakoś specjalnie bardziej rozwinął się od innych branż co miałoby się przejawić w wielokrotnym powiększeniu kosztów produkcji. Podałam dla przykładu tokarkę bo tutaj też można zaobserwować podobny proces modernizacji, a może i większy jak w samochodzie, a jak widać relacja ceny (związanej przecież z wydajnością pracy) to wręcz skok (cenowy) w stosunku do motoryzacji (in minus). To nie różnica procentów, a wręcz rzędów wielkości. I nie jest to jakiś wyjątkowy produkt wzięty do porównania z samochodami, bo ta zasada odnosi się też do wielu, wielu innych wyrobów technicznych (pralki, zegarki, maszyny budowlane, narzędzia itp.) Myślę, że ciekawym byłoby porównanie – tak jak wspomniałam wcześniej – kosztów podobnych do siebie części samochodowych, które nie wymagają jakiś specjalnych nakładów dzisiaj, a których to nie ponoszono by 100 lat temu. Podałam przykład wału kolumny kierownicy, ale może być to też tłok, wał korbowy, koło zębate skrzyni biegów, może łożysko. Postaram się – jak będę miała chwilkę czasu znaleźć ówczesne ceny części zamiennych Forda to porównamy. Rozumiem też, że jak mówimy o wzroście wydajności pracy to rozumiemy, że siła nabywcza konsumenta rośnie wraz ze wzrostem wydajności (umaszynowienie procesów wytwórczych, wynalazki, optymalizacja organizacji pracy, nowe technologie itp. ) tzn. że pracownik 100 lat temu mógł sobie powiedzmy za dniówkę kupić 4 tłoki (strzelam) to dzisiaj – intuicyjnie, pewnie powinien sobie kupić w ASO ich ze 40. Czy tak jest? Wątpię. Jeżeli byśmy te historyczne relacje odnieśli do wałka napędu tokarki to tu byłoby prawdopodobnie 10 razy taniej. Jeżeli ta teza byłaby prawdziwa, to nasuwa sie niepokojące pytanie - co takiego jest w wytoczonym wałku tokarki, że jest on teraz relatywnie tańszy 10 razy od podobnego wałka do samochodu? Ale może się mylę :) telecaster1951 - 2019-03-26, 12:02 Ale silnik i skrzynia Forda były zrobione z kiepskiej jakości żeliwa. Gdyby teraz robić elementy z takich materiałów, to silnik by się rozleciał przy mocniejszym docisnieciu. Nie te prędkości obrotowe, nie te temperatury. Nie tylko koszta pracy siedzą w częściach, ale przede wszystkim materiały. maugu - 2019-03-26, 12:34 OK. poszukam ceny wałka kolumny kierownicy, albo jakiegoś elementu karoserii - bardzo podobne materiały :) Pamiętaj jednak, że Twoje wątpliwości (ew. wzrostu cen kosztów materiałowych) odnoszą się też do innych historycznych produktów w których jednak relacje cenowe do współczesności są "normalne". pikodat - 2019-03-26, 15:34
Troszkę z pozoru nie na temat: 30-40 lat temu w Hiszpani różnica między szerowym pracownikiem koncernów w Hiszpanii a zarobkami prezesa była jak 1: 10. Dziś 1:100 nie odpowiada prawdzie. Skutkiem tego pracownik wytwarzający kiedyś 6 tłoków z czego koszty to 3 tłoki dostawał 1.5 a 1.5 szło na zarząd i prezesów. Teraz wytwarza 60 z czego koszty to 35 a on dostaje pewnie może nie 1.5 a 3.... Godne uwagi jest tez to, co siedzi w aucie. Jako wychownay na trabancie moge porównac je z nowoczesnymi autami . Najtańszy na rynku , majacy tylk oto co niezbędne to np. sandero w wersji open. Odejmijmy od nigo: pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, ABS ASR (bo zdaje się to jest neizbedne), czujniki ciśnienia. No kilka tysięcy odchudzimy. aha, zlikwidujmy elektryczny silnik spryskiwania szyby ( w trabancie była ręcznie poruszna pompka) Wyrzućmy zagłowki. Dajmy jeszce słabszy silnik (trabant miał bodajze 26 KM). Jakiś dwucylindrowy.. Z 29.900 zejdziemy na pewno przynajmniej z 5000. Aha, rezygnujemy z pompy paliwa (podobnie jak w trbancie i fordzie T zbiornik położony powyżej silnika i spływ benzyny do gaźnika grawitacyjny). I wyrzucamy cały układ chłodniczy (trabant był chłodzony powietrzem , co powodowało duże trudności z ogrzewaniem w środku). Zostanie co najwyżej 25 tysięcy. Odważe siępowiedzieć, ze 20. Ile dziś wynoszą KIEPSKIE pobory? 1800 na rękę? 15 poborów (tak, wiem, mając takie pobory NIE DA SIĘ nic oszczedzić - pytanie, ile mógł oszczędzić pracownik w USA). Dobre zarobki , które można czasem zarobić to 4000 a w Warszawie pewnie więcej. Czyli takie odchudzne sandero by kosztowało od 6 dobrych do 15 kiepskich poborów - gdyby przepisy pozwalały. Trabant kosztował 66 tysięcy. Kiepskie pobory to było koło 2000. 33 pobory i długie czekanie w kolejce. DOBRE pobory to było już 6 - 7 tysiecy. Jaki z tego wniosek? Trochę postępu widać. Ile z tego dał postęp techniczny ile z tego zmiana ustroju, ile z tego (na minus) zwiększenie rozwarstwienia - trudno powiedzieć. Podejrzewam, ze gdyby wolno było robić skłądaki w domu, to Jasiek z Zenkiem by takiego forda T w stodole zrobili za góra 20 tysięcy. tam nie było wycieraczek, skrzynia biegów pewnie Aha, nie porównujcie poborów w PL z poborami w USA - ostatecznie to z Polski do USA emigrowało się i 100 lat temu więc, tam zarabiano więcej niż u nas. A jak porównujecie - to dla porównania weźcie tez pobory w Górnej Wolcie , Mołdawii, Korei Pólnocnej, Szwajcarii i na wyspach Nauru. maugu - 2019-03-26, 17:14 Ciekawe spostrzeżenia - muszę je spokojnie przemyśleć :) W zasadzie zakładając ten wątek nie miałam zamiaru drążyć tematów ekonomicznych, ale jakoś samo się skręciło. Kiedyś co prawda trochę byłam zdziwiona jak po zgubieniu małej plastikowej zaślepkę w drzwiach samochodu – takiej nakładki maskującej śrubę, zadzwoniłam do ASO z pytaniem o dostępność/cenę i usłyszałam kwotę 25zł (pytałam telefonicznie to może był błąd w dogadaniu). Nie muszę dodawać, że prawdopodobny koszt produkcji to pewnie mniej niż 2gr. Takich cudów można pokazać we współczesnych samochodach dziesiątki. Dotyczą one małych i dużych podzespołów, a widać to szczególnie w tych miejscach gdzie można te elementy porównać do analogicznych nie związanych z motoryzacją. Dla porównania za czasów takiego H. Forda części zamienne do jego modelu T były tak tanie, że często nie opłacało się ich reperować (np. u kowala). To tam występował w praktyce rynkowej tzw. efekt skali (masowej produkcji). Dzisiaj tego efektu nie widać – zwłaszcza w kieszeni konsumenta. Paradoksalnie zdarza się, że domontowywane akcesoria poza fabryką (i to lepszej jakości) są często tańsze niż zamówienie ich wraz z fabrycznym montażem wielkoseryjnym [sic!]. Widać to zwłaszcza w tzw. prestiżowych markach, ale generalnie zjawisko to występuje w całej branży. Ciekawe natomiast jak rozwiną się ceny elektryków bo teraz są niby drogie z uwagi na baterie, ale wydaje mi się, że nawet bez nich też nie są tanie, a powinny bo odpada problem bardziej pracochłonnych silników spalinowych jak i skrzyni biegów. Silniki elektryczne jak i ich sterowanie pewnie (forumowi automatycy to potwierdzą) to jakiś ułamek kosztów poprzedniej generacji napędów. Przypuszczam, że pewnie będzie podobnie jak teraz z obecnymi elementami samochodowymi, podobny silnik i falownik pracujący w „zwykłym” przemyśle będzie wielokrotnie tańszy niż „samochodowy” montowany w samochodzie, chociaż produkowany będzie w setkach tysięcy (lub milionach). Przepraszam za te kontrowersyjne teksty, pewnie mogące kogoś wprowadzić w lekki dysonans poznawczy, ale na pocieszenie dodam, że – jeżeli oczywiście moje konkluzje są trafne – to kupując Dacie i tak najmniej przepłaciliśmy :) defunk - 2019-03-26, 18:02
Ufff... dobrze, że doczytałem do końca, bo już chciałem jechać do salonu z mordą ("wyp... z dym Dusterem, dajcie mi Forda T i oddajcie tyle kasy, ile kosztuje najtańszy Duster!"
eio - 2019-03-26, 18:05
Myślę że przemysł będzie tak rozwijał myśl technologiczną, żeby utrudnić tanią wymianę zużytych elementów. Kierunek - wymiana w autoryzowanych serwisach na oryginałach. "Musi kosztować", bo przemysł musi zarabiać. Swoją drogą z innymi branżami bywa podobnie. Swego czasu kupowałem wentyle samochodowe w sklepie samochodowym do roweru za ułamek ceny (1/10 chyba) w sklepie rowerowym. maugu - 2019-03-26, 23:05
Proszę: https://www.ebay.com/sch/...Ford+T&_sacat=0 Części zamienne: https://www.modeltford.com/ Przykładowa odbudowa : http://jakodrestaurowacau...0-zl-za-usluge/
Myślę, że damy sobie radę :) zobacz tu: https://motofocus.pl/informacje/nowosci/58991/polski-samochod-terenowy-wkrotce-w-sprzedazy-wywiad lub już gotową ofertę; http://www.omm4x4.pl/pl/xtr-1/ laisar - 2019-03-27, 18:39
Rozwinął się dokładnie tak samo, jak inne branże, gdzie nastąpił wykładniczy skok skomplikowania produktu. To otóż jest właśnie ta zasadnicza różnica, przez którą Twoja analogia z tokarkami jest nieprawidłowa. Z ilu części składał się bowiem ford T? Ile i jakiego materiału, czasu i osób wymagało wyprodukowanie każdej z nich? Jakiej wiedzy wymagało i ile czasu trwało ich zaprojektowanie oraz testowanie? Jak były wykończone? Jaka była powtarzalność produkcji elementu i ich tolerancje wymiarowe? Jakie były w stanie przenieść obciążenia? Jaką miały wytrzymałość i trwałość? Czy i w jaki sposób dało się każdą z części naprawić? Jak i ile czasu zajmowała wymiana i/lub naprawa? ...itd, 1000x... I teraz: jak to jest w samochodzie współczesnym? Odpowiedź w skrócie: 10, 100, 1000 i 1 000 000 razy więcej/mniej/dokładniej/bardziej niż w fordzie T. Do tego wszystkiego to się wcale wprost nie przekłada i nie skaluje na ceny, a jednak ma na nie zasadniczy wpływ. Tymczasem chociaż część powyższych pytań też oczywiście jest adekwatna, to zwyczajna tokarka w zasadniczej części konstrukcji niemal się nie zmieniła. Natomiast taka, która poszła podobną drogą ewolucji jak samochód, kosztuje podobnie do niego. ...A na koniec wchodzi kapitalizm, cały na biało, i stwierdza, że żadne koszty wytworzenia w ogóle nie są istotne i liczy się tylko ile klient może zapłacić... (Plus to, co już opisali koledzy o zarobkach). maugu - 2019-03-28, 00:09
Zacznę tym cytatem z końca bo prawie w całości się z nim zgadzam. Zgadzam się w 100%, że „ żadne koszty wytworzenia w ogóle nie są istotne i liczy się tylko ile klient może zapłacić...” natomiast troszkę nie zgadzam się z tym, że „na koniec wchodzi kapitalizm....” Dla wielu osób(w tym ekonomistów) kapitalizm to to co definiują/postulują klasycy ekonomi Adam Smith, Ludwig von Mises, Friedrich August von Hayek, czy troszkę nam bardziej współcześni Robert Nozick czy Milton Friedman. Mówiąc kapitalizm automatycznie myślą rynek (rynek w rozumieniu klasycznej szkoły ekonomi – bez barier, ale chroniony przed monopolami, zmowami kartelowymi i z monetarystyczną (ilościową) funkcją pieniądza). To co mamy teraz – to co „weszło całe na biało” pewnie nazwaliby chorobliwa mutacja kapitalizmu. Ale OK moglibyśmy nawet nazwać to co jest teraz kapitalizmem, ale jak w takim razie nazwać to, co było za czasów H. Forda (100 lat temu w USA) :) ? Odpowiem bardziej dokładnie, ale już nie dzisiaj - późno nie dam rady, a chciałabym troszkę z Tobą popolemizować w innych poruszonych przez Ciebie sprawach - jak mi się uda w miarę sensownie. laisar - 2019-03-28, 02:05
Faktyczna realizacja wyszła "trochę" inaczej. (Zabawne, że to zupełnie jak z komunizmem, nie?).
"Idealnie sferyczna krowa w próżni".
Zdaje się, że podręcznikowo przyjęło się to nazywać "liberalizmem", a to co mamy dziś - "neoliberalizmem" (który obecnie jest "realnym kapitalizmem" i tym "całym na biało"). maugu - 2019-03-28, 10:16 @laisar nieopatrzenie wchodzimy w tematy makroekonomiczne bo to już rzut beretem do polityki i jeszcze skończy się to – w wersji hard - banem dla mnie i autobanem (dla przyzwoitości) dla Ciebie :). W wersji light doprowadzimy zaś do sytuacji derbowych miłośników futbolu – dwie strony lubią to samo i podobnie myślą, ale nie wiadomo dlaczego się nie lubią :( By taka sytuacja nie powstała muszę zastrzec, że nie jestem ekonomistą, ani znawcą jej historii i podawane przeze mnie opinie są jak najbardziej do dyskusji i nie specjalnie się do nich przywiązuję emocjonalnie. Nie mam też zamiaru zmieniać czyjegokolwiek światopoglądu i traktuję tę przypadkowy wątek jako wymianę opinii luźno związanych z motoryzacją, a jak się da to postaram się to robić z odrobiną humoru. Po tym zastrzeżeniu wypada mi się zgodzić Tobą, że współczesne relacje ekonomiczne (w niektórych obszarach) mają tyle samo wspólnego z kapitalizmem klasycznym (teoretycznym) co komunizm utopijny z realkomunizmem – czyli prawie nic. Ktoś mi kiedyś polecał jedną z ostatnich książek Josepha A. Schumpetera (dla dociekliwych coś więcej o nim https://mises.pl/blog/2010/06/09/s-kluz-joseph-schumpeter-a-szkola-austriacka/ ) i pokrótce streścił nawet jego przepowiednie o końcu kapitalizmu (klasycznego). Ostatecznie nie przeczytałam tej książki, ale coś ze streszczenia zapamiętałam (chyba poprawnie). Być może w skali makro chyba właśnie obecnie widzimy zjawiska tam opisane, a w sakli mikro realnie (finansowo) je odczuwamy w naszych kontaktach z dużymi korporacjami. Trafnie to opisałeś, że „...realizacja wyszła "trochę" inaczej”. Jednym z objawów opisywanych przez Schumpetera w miarę rozwoju klasycznego kapitalizmu byłaby zaostrzająca się walka konkurencyjna doprowadzająca do coraz to mniejszych zysków w wyniku spadku (konkurencja) cen. Było to trochę nawet widać w przypadku Forda T, cena w ciągu niecałych 10 lat produkcji spadła 3-krotnie przy wzroście dniówki z 5 do 7$ ( tabela ; https://pl.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T ). Piszę „trochę” bo zyski pomimo tego miał potężne. Oczywiście, żaden przytomny na umyśle przedsiębiorca nie lubi by jego, często wielka i wieloletnio rozwijana firma nagle upadła tylko z tego powodu, że konkurent wprowadził jakieś drobne udoskonalenie i osiągnął kilka $ przewagi w cenie na 1 sztuce. Prościej i bezpieczniej – podzielić rynek, uzgodnić ceny, a dalej to już właśnie widzimy to co słusznie nazwałeś „realnym” :) Tym spiskowym akcentem muszę niestety na teraz zakończyć. Nie wiem też czy warto kontynuować te rozważania bo parafrazując klasyka „lubimy jeść parówki, ale niewielu lubi oglądać ich produkcję”. Panie np. lubią kupować modne ciuchy i kosmetyki, ale wiele z nich nie było by zachwyconych wiedzą ile de facto kosztuje ich produkcja. Cóż to bowiem za przyjemne uczucie mieć świadomość kupowania czegoś wyjątkowo okazyjnego - co zostało wyprodukowane na granicy opłacalności. Mam nadzieję, że koleżanki się nie obrażą - ja też to lubię. pikodat - 2019-03-28, 11:42 Wracająć do tematu - czyli rozwoju motoryzacji - pominęliśmy jeden istotny , nawet bardzo, punkt. W załączonych linkach związanych z fordem T znalazłem istotny szczegól techniczny - auto paliło 50 litrów na 100 km. W dniu dzisiejszym - poza być może jakimś Iranm czy inną Wenezuelą - nie ma kraju, gdzie ktokolwiek by chciał kupic auto na co dzien palące takie ilości paliwa. Kurcze... jechać autem z predkościa 20 czy 30 km /h , bez szyb w wersji podstawowej, zapalać na korbę, doładowywac baterie (!!!!! nie było prądnicy i baterie do dawania iskry trzeba było doładowywać... no właśnie - gdzie???), latarnie na karbid i przy zbiorniku 50 litrów jeżdżąc do pracy 8 km w jedną stronę co tydzien tankować prawie pusty bak?????? toż indyjska tata w wersji ABC (absolutny brak czegokolwiek) po lekkiej stłuczce z zardzewiałym progiem byłaby bardziej atrakcyjna użytkowo. A taki ford T to rzeczywiscie - tylko po to, by w lecie w garniturze zajechać pod kościół ciesząc sie frajdą z uzywania czegoś tak oryginalnego. maugu - 2019-03-28, 12:06 Za Wiki: Jednostka napędowa Ford T był napędzany umieszczonym z przodu, 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,9 l i mocy około 20 KM. O nowoczesności konstrukcji jednostki napędowej może świadczyć blok silnika wykonany jako jednolity odlew (ówczesne silniki miały z reguły oddzielnie odlewane poszczególne cylindry), wyposażenie w prądnicę, nowatorski układ zapłonu oraz elektryczny rozrusznik zamiast powszechnie stosowanej korby. Napęd był przekazywany na tylną oś za pośrednictwem dwubiegowej przekładni planetarnej. Samochód osiągał prędkość maksymalną około 68 km/h i był dość ekonomiczny – zużycie paliwa wynosiło 10–15 l/100 km. Ten pan z bloga pisze chyba o swoim 100 letnim egzemplarzu. I jeszcze raz - nie uważam, że Ford T jest lepszy od współczesnych samochodów :) maugu - 2019-03-29, 16:03 Taka ciekawostka - krótki filmik o "wstrętnym" bogaczu/kapitaliście, który produkował samochody za 2 miesięczne pensje. https://www.youtube.com/watch?v=65O8EAVA7DM Belphegor - 2019-03-29, 16:10 A przy okazji miał nazistowskie poglądy i do spółki z Ferdynandem Porsche miał słabość do Hitlera.
telecaster1951 - 2019-03-29, 22:53
To ja napiszę. Wspominasz ekonomię klasyczną. Bez pojęcia makroekonomii. Bez ingerencji w rynek. Z minimalną rolą państw w działanie rynku. To była ekonomia w wydaniu Adama Smitha. Taka teoria była obowiązująca i działała od XIX wieku. Jednak przyszedł Wielki Kryzys. Tak wielki, jak żaden z ekonomistów przewidzieć nie mógł. Gospodarka sięgnęła dna i została tam na lata. Co postulowała wtedy teoria Smitha? Zmniejszyć popyt, poprzez działania interwencyjne polegające na likwidacji nierentownych firm, wzroście stóp procentowych, obniżeniu pensji i zwalnianiu pracowników. Efekt? Stagnacja. Nie pykło. Wtedy przyszedł John Keynes z Ogólną teorią zatrudnienia, procentu i pieniądza. Wprowadził teorię makroekonomii, w którą początkowo nikt nie wierzył. Zmienił całkowicie ogląd gospodarki. Zmienił postrzeganie na popyt i podaż. Zakładał on iż to nie produkcja i poziom płac regulują popyt, ale że całkowity popyt decyduje o zatrudnieniu i stopniu produkcji. Zatem wedle tej teorii działania antykryzysowe powinny polegać na wzroście popytu a gospodarka dalej poradzi sobie sama. I tak też się stało. Oczywiście nikt nie mówi o rozdawaniu pieniędzy, bo w ten sposób doprowadzimy do hiperinflacji i upadku gospodarki. Co zrobiło USA? Zaczęło budowę dróg. Dużej ilości dróg. Wspaniała sprawa. Raz że generuje się popyt poprzez wypłaty dla pracowników, dwa generuje się go poprzez kupowanie materiałów budowlanych. Wzrost podaży? Zerowy. Ludzie dostali pieniądze, firmy dostały pieniądze za materiały. Ludzie zaczęli nie tylko kupować najtańsze jedzenie ale i inne towary. Gospodarka ruszyła. Potem przyszło wyhamowanie gospodarki zachodniej w latach 70. Przyszedł pan Friedman, który był zwolennikiem teorii Smitha i ostro krytykował jakąkolwiek interwencję ne rynku. Problem jest taki, że pan Friedman nigdy musiał rozwiązywać problemów związanych z kryzysem, w przeciwieństwie do Keynesa, który wyciągnął Świat z Wielkiego Kryzysu. Co postulował Friedman? Że gdy nastąpi recesja (co jest naturalną rzeczą) trzeba nic nie robić. Gospodarka sama się wyreguluje. Owszem, wyreguluje. Ale co ma zrobić robotnik w fabryce? Co ma zrobić operator koparki? Umrzeć z głodu? Wszystkie teorie które nawiązuje do Keynesa mówią o tym, jak skrócić czas trwania recesji. Doświadczenie podpowiada jednak, że Keynes poszedł w dobrym kierunku. maugu - 2019-03-30, 10:20
Wow! Ale mnie załatwiłeś :) Jak pisałam nie jestem ekonomistką i nie potrafię sama ładnie /merytorycznie odpowiedzieć na Twoją (dyskusyjną) tezę. Co prawda mam pod ręką kogoś, kto by to merytorycznie skomentował, ale na moje pytanie o podpowiedź pokazał mi regał z książkami (m.in z tą której nie przeczytałam – wspominałam o niej powyżej). Mam dwa wyjścia odpowiedzieć sloganem i podeprzeć się autorytetem noblisty z ekonomii (A.F. Hayek – Nobel 1974), który skutecznie polemizował z Johne Maynardem Keynesem, lub też zmotywować mojego domownika do pomocy w napisaniu szczegółowej odpowiedzi, ale niestety będzie mnie to kosztowało obiad na mieście, a to nie są tanie rzeczy (jak mawiał klasyk). W samodzielnym wytwarzaniu bardziej wyszukanych kulinariów jestem bowiem taką samą specjalistką jak w ekonomii :) Spróbuję zatem - na początek, wyłgać się pierwszym sposobem przenosząc działania Keynesa na grunt medyczny. Doktor/lekarz Keynes zastosował dawno, dawno temu do leczenia anginy u jednego młodego pacjenta (ochotnika) nowatorski lek – morfinę. Ból gardła natychmiast zniknął i pacjent żwawo ruszył do pracy. Pacjent wielokrotnie później (przez całe lata) stosował tę kurację, ale za każdym razem musiał stosować wyższe dawki, a stan całego organizmu powoli i niezauważalnie się degradował. Na koniec, terapia już nie dawała żadnych rezultatów, wyniszczony i schorowany na różne inne przypadłości pacjent zmarł, nie kojarząc nawet do samego końca, że przyczyną jego katastrofalnego stanu zdrowia nie była starość, ale morfina . W międzyczasie zmarł też i dr Keynes. Zmienił się personel w klinice, a do leczenia anginy stosowano inne leki. Niestety w tych kuracjach trzeba było leżeć w łóżku i jeszcze się pocić. Pozostała jednak legenda którą podtrzymywał stary portier sprzedający gazety w klinice i pamiętający Keynesa. On co prawda nie był lekarzem, alę pamiętał pierwsze cudowne uzdrowienie anginy i każdemu na napotkanemu pacjentowi powtarzał - dr Keynes to był wielki lekarz. @ telecaster1951 – jak będę musiała dalej ten temat rozwijać to uprzedzam – JA CI TEGO NIE ZAPOMNĘ :))) aczkolwiek pewnie byłaby to ciekawa i pouczający polemika. pikodat - 2019-03-30, 11:34
Ładna anegdota - ale o tyle mało wnosząca, ze zamiast Keynes można wsadzić: Marks, Engels, Lenin, Staln, Soros, Balcerowicz, Smith lub dowolne inne nazwisko jakiegokolwiek ekonomisty. Można dopisać, że tamten lekarz za wybitnie szybkie wyleczenie z anginy dostał nagrodę Nobla i wtedy także nazwiska dowolnych noblistów w anekdotę można wsadzić. Jest taka książka "KAPITAŁ XXI wieku". Autora nie pamiętam, ale ogólne tezy , w większośći, wygladają dość słuszne (ogólnie i nieco uproszczając - chorobą toczącą świat jest za duża koncentracja kapitału). A wracając do motoryzacji - przez 100 lat opróćz rozwoju technicznego nastąpił wzrost wiedzy użytkowników i ich potrzeby oraz zbiurokratyzowanie. W latach 70 pasy bezpeiczeństwa miały tylko samochody rajdowe. Dziś jadąc w długą trasę pasy zapina - z włąsnej woli - większość Nawet ci, którzy przy jeździe 3 km po mieście w korku klną na zbiurokratyzowany nakaz zapinania. Na forum możńa spotkać opinie - kupłbym dacię, ale ona nie ma poduszek powietrznych z tyłu i nie ma kurtyny. eplus - 2019-03-30, 13:17 Zamknąć wątek, nie dołować ludzi w weekend. maugu - 2019-03-30, 14:49
Chyba masz rację - to teraz tylko krótki pozytywny przekaz :) Jak ktoś będzie chciał to jestem do dyspozycji po weekendzie. https://www.youtube.com/watch?v=TUZPBws9pGE maugu - 2019-04-03, 21:06
@pikodat Oczywiście masz rację moja odpowiedz - jak pisałam, nie jest merytorycznym uzasadnieniem tylko sloganowym wybiegiem odpowiadającym na tezę @telestara Wtedy przyszedł John Keynes z Ogólną teorią zatrudnienia, procentu i pieniądza. Wprowadził teorię makroekonomii, w którą początkowo nikt nie wierzył. Zmienił całkowicie ogląd gospodarki. Zmienił postrzeganie na popyt i podaż. Zakładał on iż to nie produkcja i poziom płac regulują popyt, ale że całkowity popyt decyduje o zatrudnieniu i stopniu produkcji. Zatem wedle tej teorii działania antykryzysowe powinny polegać na wzroście popytu a gospodarka dalej poradzi sobie sama. I tak też się stało. By odpowiedzieć wykorzystałam autorytet Noblisty Hayeka, który krytykował Keynesa, ale nie jest to oczywiście w żaden sposób uzasadnienie merytoryczne, a takiego pewnie oczekiwałeś. By to zrobić w sposób nie zahaczający o drażliwe – dla niektórych, treści polityczne, a temat makroekonomii jest bliski polityce i poprzez to u niektórych osób generuje emocje, które na forum samochodowym pewnie są do niczego nieprzydatne (jak i może cały ten temat) postanowiłam odpowiedź przenieść do innego miejsca na forum, ograniczyć czas przekazu i przedstawić wszystkie sporne zagadnienia ekonomiczne z perspektywy bajkowej społeczności Smerfów. Nie występuje tu żadna prawdziwa postać, a Gargamel bez problemu wcielił się w spiskującego negatywnego typa pragnącego przejąć wioskę smerfów i to wszystko za pomocą instrumentów ekonomicznych. Te zaś, z uwagi na ich maksymalne uproszczony opis i cykliczny rytm zjawisk będą łatwe do analizy. Ta konwencja, licznych uproszeń i przejaskrawień mam nadzieję nikogo nie będzie emocjonowała i urażała, a pozwoli prześledzić – dla chcących – niektóre zjawiska ekonomiczne i ocenić np. skutki polityki keynesowskiej. Gdzieniegdzie podałam w tekście linki do Wikipedii z definicjami konkretnych terminów ekonomicznych (dla chcących). Jeżeli by się okazało, że moja krytyka Gargamela jest niesłuszna to bez problemu go polubię :) Natomiast jeżeli jest tam ziarenko prawdy to może pozwoli to komuś odróżnić niewidzialną rękę rynku od niewidzialnej ręki Gargamela. Tekst , który zaraz zamierzam zamieścić jest niestety b. bardzo długi, ale nie udało mi się krócej opisać podstaw ekonomii z punktu widzenia Smerfetki (stąd moje utyskiwania do @telestara przewidując konieczność tak obszernej odpowiedzi). Wg. planu cały tekst jest podzielony na oddzielne posty, a wszystko automatycznie zniknie po jakimś czasie by nie drażnić ekonomistów bez poczucia humoru, którzy - być może, przypadkowo by tu zajrzeli. eio - 2019-04-03, 21:48 Zacznijmy od tego że ekonomia nie jest nauką (Thomas Kuhn). Niektórzy na siłę widzą w ekonomii paradygmaty które w różnych stanowiskach są sprzeczne. I tak Keynesiści zwalczali neoklasyków, a keynesistow - zwolennicy cykli koniunkturalnych... W końcu ogłosili że jest nowa teoria - new keynesizm. I dalej sie biją ;) A co do Keynesa i Hayeka - spór między nimi wyglądałby może tak: 1. walka na argumenty: http://www.youtube.com/wa...feature=related 2. walka na ringu i przed sądem: http://www.youtube.com/wa...feature=related maugu - 2019-04-03, 22:16 Moja "smerfna opowieść" tłumaczy - co prawda w sposób spiskowy, końcówkę drugiego filmiku :)) link: http://www.daciaklub.pl/f...pic.php?t=17543 laisar - 2019-04-04, 00:15
Wskazałem tylko przyczyny, dla których porównywanie cen samochodów "kiedyś" i "dziś" jest bardzo trudne i złudne.
To akurat _jest_ bardzo proste i oczywiste: żadna z teorii nie jest idealna i uniwersalna, nie działa zawsze, wszędzie i w każdych warunkach, wszystkie za to przyjmują wiele nierzeczywistych założeń. Każda niestety twierdzi przeciwnie.
I już cała alegoria OKDR... maugu - 2019-04-04, 07:07 Masz chyba rację, każda teoria rości sobie prawa bycia uniwersalną tzn. działać w każdych warunkach, a tak nie jest. Dla ekonomi - wydaje mi się (nie jestem ekonomistką) takimi kluczowym warunkiem jest np. łatwość w dostępie do dóbr. Rozważmy skrajne przypadki Zauważ, że tam gdzie dobra są bardzo trudno dostępne, gdzie chodzi o przeżycie tam niewątpliwie lepiej działa centralne planowanie, reglamentowanie (komunizm wojenny) - minimalne racje żywnościowe, ale dla każdego. Wszyscy przeżyją – z perspektywy grupy to optymalna strategia. W drugim skrajnym przypadku – dóbr jest wiele (urodzajnej ziemi po horyzont) bardziej sprawdzi się zasada obowiązująca w pierwszych latach osadnictwa w USA. Wszystkie zaprzęgi osadników (jeden guzik) stają równo, a po sygnale, każdy jedzie gdzie oczy poniosą i grodzi tyle terenów dla siebie ile się da. Kto jest bardziej przewidujący (lepszy materiał na farmera) ten sobie wybierze lepsze miejsce (wodopój). Lepiej dla wszystkich, żeby wykorzystywał najlepsze zasoby ten co sie na tym najlepiej zna. Pozostali i tak będą żyli dostatnio. Po czasie wyspecjalizują się w innych dziedzinach np. kowalstwo by kooperować z farmerem, a w przyszłości może otworzą fabrykę traktorów i samochodów. Z perspektywy grupy to optymalna strategia. |
