[Aktyn]

[r70]

Nie ma co się wsłuchiwać i szukać. Jak nie słychać to tylko się cieszyć, jak będzie miało zacząć przeszkadzać to zacznie bez specjalnych zabiegów ;) u mnie na nowym sofcie przy schodzeniu z obrotów jest cisza, ale przy spokojnym przyspieszaniu słychać wyraźnie. Przedtem też pewnie było słychać tylko głośniejsze terkotanie przez chodzeniu z obrotów maskowało ten dźwięk, otępiało zmysły ;)

[Michoxx]

Śledzę ten temat od jakiegoś czasu i skłonił mnie do umówienia się do serwisu. I dzisiaj właśnie miałem wizytę w serwisie z Clio, problem jak w temacie, wymiana softu jak na razie pomogła aczkolwiek wydaje mi się że właśnie przy lekkim przyspieszaniu czasem słychać ale na pewno nie jest to już tak irytujące jak wcześniej i nie będzie już wstydu zwalniać w mieście przed światłami .

Pozdrawiam Michoxx.

[r70]

[edi2022]

U mnie po 32 tys. dzisiaj zaczeło sie klekotanie-terkotanie, usłyszałem po wjechałem do garażu, podniosłem maskę, poprosiłem kolegę aby pomógł zlokalizować terkotanie, doszliśmy do tego że to może być turbina, nie wiedząc wcześniej tego co teraz. Trzeba coś wymyśleć jak dojśc do tego ustrojstwa. Tobrze , że mamy forum , tochę spokojniej teraz po przeczytaniu wielu wpisów do tego podchodzę, dzięki

[edi2022]

Kolejne moje pytanie . Czy ktoś ma już wiedzę na temat skutków jakie mogą powstać po dłuższej jeżdzie , użytkowania naszych samochodów z ta przypadłościa ?

[r70]

Podobno może się urwać ten popychacz - wtedy samochód się zmuli, ale poza tym nic więcej się nie wydarzy. Z info jakie mam od mojego ASO przy przebiegu max samochodów które serwisują powyżej 200tys km jeszcze się nigdy nie urwało.
Ja mam 64tys i się nie przejmuje - w trybie ECO potrafi nie hałasować nawet w czasie przyspieszania (z nowym softem)

[edi2022]

Do tematu " Terkotania" pomyślałem o zniwelowaniu luzu , podnosząc lekko do góry cięgło sterownika terkotanie zanika, wobec tego kupiłem miękką sprężynkę dł. 6-7 cm. wykonałem na końcach wygięcia aby zaczepić na cięgło jedna stronę drugą na przewód w górnej , nad cięgłem , terkotanie zanikło.

---

cw19iof7.png

Plik ściągnięto 4538 raz(y) 169,79 KB

[Aktyn]

[piotrek400]

Cytat:

miękką sprężynkę dł. 6-7 cm.

Zamontowałem od razu po usłyszeniu terakotania. 3 sprężynki od dlugopisu - lekko rozciągnięte na dwóch kółeczkach od kluczy (łatwiej zdemontować). Hałas zdecydowanie mniejszy. Ale jest... Mimo poprawki softu.

[edi2022]

Co do wymiarów sprężyny zamontowanej na cięgle sterujacym i rurce powyżej to : ma być bardzo mieka, ktoś pisał o spręzynie z długopisu nie polecam jest za twarda, długość 7-8 cm, średnica 5-6 mm, znalazłem takie w sklepie z narzędziami i śrubami "MATECH" , dolne oczko czyli na sterowaniu założyć na środku. Wystarczy aby sprężyna delikatnie podciągnęła cięgło, ja miałem dwa podejścia w ustaleniu długości sprężyny.

[Mirek]

cos sie ruszylo w tym temacie w ASO?

[sobol1976]

[r70]

Powiem wam że z nowym softem praktycznie zapomniałem o problemie, naprawdę

[toka93]

To coś niesamowitego, że soft potrafi poprawić luz mechaniczny na cięgnie

[Jarekf3d]

[r70]

[Aktyn]

info z rumuńskiego forum / translator / ... wnioski są dość smutne - wszyscy mamy spore szanse,że nasze turbiny rozpadną się rok,dwa, trzy po upływie gwarancji ....

BT 71538 / BT 71694 - TURBINA - EWG PRĘT METALICZNY ZAWÓR HAŁASOWY / ODPADY
- OFICJALNIE: Biuletyn Techniczny 71538 / BT-71538 / BT71538 - turbiny nie są już wymieniane w ramach gwarancji dla TCe 90 i ECO-G 100, gdy klient skarży się na metaliczny hałas w silniku i zostanie zidentyfikowany jako problem z luzami zaworów/trzpienia od EWG;

- SZCZEGÓŁY: GRZECHANIE TURBINA - METALICZNE KLIKNIĘCIE Z PRZEDZIAŁU SILNIKA PRZY ZWALNIANIU Z 2500 obr/min DO 1500 obr/min; W szczególności: Luz na korbowodzie mechanizmu uruchamiającego zawór wylotowy turbosprężarki - zgodnie z BIULETEM TECHNICZNYM 71538; Powiadomiono producenta turbiny i poszukuje się rozwiązań pozwalających uniknąć wymiany turbiny na ten sam model - co z kolei po kilku tysiącach km ponownie ulegnie awarii / hałas wytwarza zawór Waste Gate, a nie drążek uruchamiający pomiędzy siłownikiem a redukcja drgań zaworu/tłoczyska za pomocą zwykłej sprężyny nie daje zamierzonego efektu;
- Liczba pojazdów, których to dotyczy: NIEZNANA (WIELE…, WSZYSTKIE z turbosprężarką BorgWarner 16371015066 dedykowaną dla H4D)
- Modele, których to dotyczy:
— RENAULT CAPTUR II (xJB)
— RENAUL CLIO V (xJA)
— DACIA LOGAN III (LJI), SANDERO III (BJI) ) , SANDERO III STEPWAY (BJIx), JOGGER (RJI)
— RENAULT TALIANT (xJF)
— RENAULT/DACIA DUSTER II (xJD)
- Dotknięte silniki: H4D 470 (1.0 TCe 90) i H4D 480 (1.0 ECO-G 100)

- ROZWIĄZANIE:
- BT-71538 został zaktualizowany 14.06.2023 o nowe oprogramowanie do ECU wtrysku, przeprogramowanie ma 90% szans na sukces (tj. stukanie w zasadzie ustaje), pozostałe 10% turbin nadal stukało podczas zwalniania, ale przez znacznie krótszy czas;
- Rzeczywiste rozwiązanie zostało opublikowane w Biuletynie Technicznym 67873 / BT67873.
- Przeprogramowanie ECU wtrysku ma zastosowanie tylko wtedy, gdy złożysz skargę na grzechotanie, nie będziesz otrzymywać powiadomień, SMS-ów, e-maili ani listów o odwołaniu i nie wiadomo, czy zostanie przekonwertowany na OTS identyfikowany po VIN;
- Rozwiązaniem jest POPRAWA problemu (zmniejszenie oscylacji zaworów i grzechotania tłoczyska), a nie rozwiązanie całkowite);
- Fabryka stosuje wersję Beta ECM z BT71538 co najmniej od lutego 2023 roku w produkowanych nowych samochodach;
- BT-71538 został zaktualizowany pod koniec października 2023 - kalibracja ECM zawarta w nowej aktualizacji nie stwarza już ryzyka szarpnięć/przyspieszania na falach/szarpnięć. Nie wiadomo, jak bardzo ryzyko jest zmniejszone w przypadku tych, którzy JUŻ mieli kaskadowe awarie ABS, ESP, AEB, HSA i nie zastosowali jeszcze BT-71538;
- grudzień 2023: docelowo usterka zostanie usunięta zarówno na linii produkcyjnej, jak i w ramach gwarancji poprzez wymianę istniejącego modelu turbiny na nowy, pozbawiony wady, począwszy od stycznia 2024 r. - najprawdopodobniej nowy model posiadający w nich zawór WG od Nissana;

- SZCZEGÓŁY ROZDZIELCZOŚCI:
Wygląda na to, że przy przebiegu turbiny około 60 - 70 000 km zastosowanie BT7153 prowadzi do nasilenia nieliniowego przyspieszenia, które i tak występuje nawet przy nowym silniku.
Tyle, że teraz jest to bardziej oczywiste

Przyspieszenie nieliniowe występuje:
- nawet jeśli jeszcze NIE wystąpiły określone błędy kaskadowe (ABS, ESC/ESP, AEB, HSA);
- tym bardziej, że zużycie zaworów ujawniło się w wyniku błędów kaskadowych przed zastosowaniem BT7153;
- szczególnie pomiędzy 2500 a 3000 obr/min;
- podczas gwałtownego przyspieszania / kopnięcia / wyprzedzania;
- nie przy łatwiejszym, stałym przyspieszaniu;

Przyspieszenie nieliniowe jest opisywane przez klientów jako:
- gwałtowne;
- jak wtedy, gdy koła stracą przyczepność na śniegu/lodzie;
- luki w przyspieszeniu;
- wolne obroty na których auto nie odpala;

Podsumowując, BT7153 jeszcze mocniej uwydatnia zużycie zaworu spustowego WasteGate, nawet jeśli nie wpływa to jeszcze na użytkownika.

Albo użytkownik żyje chodzeniem, albo powinno to szybciej doprowadzić do całkowitej wymiany turbiny.

Osoby z „młodszymi” turbinami o przebiegu 60 - 70 000 km i mniejszym zużyciu odniosą większe korzyści po zastosowaniu BT71538, tempo zużycia zaworów powinno być znacznie mniejsze, a może całkowicie zatrzymane - nie wiemy jeszcze, czy BT71538 jest rozwiązaniem długoterminowym i co to jest praca turbiny, przy której BT71538 może ją całkowicie zapisać.

Dlatego jeśli zawór spustowy jest zużyty, nie ma ratunku programowego, należy całkowicie wymienić turbinę i zastosować BT71538 od początku, aby zminimalizować zużycie zaworu spustowego w czasie, im dłużej aplikacja jest opóźniona, tym bardziej zauważalne są skutki zużycie wastegate w silniku.

Ci, którzy mają przebieg ponad 60 000, powinni poczekać, aż turbina ulegnie awarii, zamiast przeprowadzać ponowne zmiękczanie? Tak, zwiększone zużycie może prowadzić do kaskadowych awarii i wymiany turbiny w ramach gwarancji - zastosowanie BT7153 może opóźnić awarię PO zakończeniu gwarancji samochodu… z rygorystycznymi kosztami…
Ale nigdy nie wiadomo, kiedy i jak to się stanie… eo loteria…

Jeśli się kłóciłeś i nie masz kaskadowych błędów, a gwarancja niedługo się skończy, to możesz skorzystać z rozwiązania w BT71538 - najlepiej zrób to jak najbliżej końca gwarancji, abyś mógł skorzystać z ewentualnej bezpłatnej wymiany turbinę, jeśli w jakiś sposób wystąpią błędy kaskadowe.

Jeżeli auto nie jest już na gwarancji można zastosować BT71538 - może wydłużyć jego żywotność, opóźnić awarię... Tak, istnieje ryzyko wypadania zapłonu, jest to zależne od stopnia zużycia zaworów. Tak, istnieje ryzyko, że BT71538 spowoduje błędy kaskadowe i TRYB LIMP wkrótce po zastosowaniu i powrót do poprzedniego stanu BT71538 nie doprowadzi do rozwiązania, więc nagle znajdziesz się w niechcianym wydatku +1000€… Decyzje, decyzje …

Teoretycznie należy zachęcić fabrykę do zastosowania BT71538 na linii produkcyjnej, aby uniknąć dalszych dramatów…

- AKTUALNY TERMIN: czerwiec 2023 r. – z ostateczną wersją ECM po wrześniu 2023 r. (aktualny termin: listopad 2023 r.);

- ROZWIĄZANIA POJAZDOWE Z biegiem czasu:
- (1) - Podejmowane są próby wdrożenia i walidacji dla silnika H4D (1.0 TCe 90/100) rozwiązania technicznego, które zastosowano również w silniku H5H (1.3 TCe 100-160), rozwiązanie składające się z -sprężyny utrzymującej drążek wciśnięty w mocowanie oraz nowego zabezpieczenia wykonanego z twardszego materiału, zapobiegającego odkształceniom pod wpływem wysokich temperatur;
- (2) - przeprogramowanie komputera silnika/ECU wtrysku - rozwiązaniem jest zmniejszenie hałasu, a nie jego eliminacja, ponieważ nie jest to problem wpływający na niezawodność, więc nadal będzie hałasował - co oznacza przeprogramowanie? - czyli coś w tym stylu - ECU wtrysku będzie inaczej sterowało siłownikiem EWG - nie będzie już pozostawiał Waste Gate otwartej tak długo lub tak szeroko otwartej - w ten sposób zawór pozostanie mniej otwarty w strefie obrotów, przy której większy wpływ ma na niego pulsacje spalin (1500 - 2500 obr/min);

- POPRZEDNIE TERMINY: marzec 2022, maj 2022, wrzesień 2022, maj 2023 (łącznie 4 przełożenia;

- WSTĘPNE OBJAWY: Zużycie zaworu wydechowego może być subtelne, co początkowo nie prowadzi do utraty mocy, ale w miarę wzrostu zużycia sterownik wtrysku zaczyna „widzieć”, że na dolocie występuje różnica ciśnień i w pewnym momencie może wystąpić kaskadowanie błędy. To wstępne zużycie, które zwykle prowadzi do błędów kaskadowych we wszystkich układach zależnych od układu hamulcowego (ABS, AEB, ESC/ESP) występuje zwykle przy 50-60-70 000 km - ale zdarzają się turbiny/zawory, które ulegają awarii i wcześniej około 30 000 km. Znane są turbiny ze zużyciem zaworu wylotowego po 125 000 km. Nie we wszystkich turbinach przy wyżej wymienionym przebiegu następuje awaria zaworu zrzutowego.

- ANALIZA PO USTERCE:
[1]
- podczas diagnozowania ECU wtrysku EMS 3140 mogą pojawić się następujące kody błędów:
- (1) - DTC226322 - Usterka ciśnienia doładowania / NIskie ciśnienie doładowania (OBWÓD TŁUMACZĄCY);
- (2) - DTC148E22 - Sygnał amplitudy > maksimum (FUNKCJA TURBOSPRĘŻARKI);
Pierwszy kod błędu (DTC226322) pojawia się zwykle, gdy spełnione są 2 warunki:
- 1) różnica pomiędzy ciśnieniem dolotowym odczytanym przez czujnik MAP (ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym) jest niższa o ~400-500mbar niż oczekiwana przez ECU;
- 2) różnica musi występować dłużej niż 6 sekund;

[2]
- kolejny przejaw tej samej wady spowodowany zaworem spustowym i mechanizmem jego regulacji:
- silnik o długim przebiegu, ok. 160 000 km;
- drążek grzechocze od dłuższego czasu, od 10 000 km;
- błędy kaskadowe występują we wszystkich podsystemach bezpieczeństwa zależnych od wspomagania hamowania (ABS, ESC/ESP, HSA, AEB, tempomat i ogranicznik prędkości już nie działają);
- silnik ma zmniejszoną moc (TRYB LIMP);
- przy diagnozowaniu pokazuje tylko: DTC22CF01 - ECU - WTRYSK EMS 3140 - Zawór turbosprężarki -
zawór turbosprężarki odnosi się NIE do przepustnicy - jak niektórzy myślą... - ale do zaworu zrzutowego turbiny - w zasadzie chodzi o niespójność całego mechanizmu regulacji polegającego na z:
1. Siłownik EWG;
2. mechanizm korbowo-korbowy / słynna grzechotka...;
3. zawór rozładowujący turbinę (Waste Gate);
- nawet jeśli w tym momencie zostanie zastosowany BT71538, jest bardzo prawdopodobne, że rozwiązanie będzie działać tylko przez ograniczony czas, czasami tylko 1 godzinę...;
- w końcu trzeba wymienić całą turbinę...;

- KONSEKWENCJE: Zdarzają się przypadki, gdy drgania zaworu wylotowego mają znacznie większą amplitudę, a powtarzające się w nieskończoność wstrząsy ostatecznie prowadzą do fizycznej awarii - jak dotąd (listopad-grudzień 2022 r.) znane są 2-3-4 przypadki Logana/Sandero III z drążek regulacyjny zaworu spustowego „opadł” przy 40-50 000km (korbowód podłączony do zaworu spustowego ścina się, korbowód mocuje się do wału zaworu poprzez wciśnięcie, rozwiązanie raczej słabe jak na wysiłek, któremu jest poddawany. .., na szczęście korbowód można ponownie przyspawać do osi) i objaw silnika to "Wydaje się, że silnik nie ma mocy, a auto nie przyspiesza - podobnie jak przy włączonej funkcji ECO (wyłączenie ECO nic nie rozwiązuje) ) - bo silnik nie ma wystarczającego doładowania powietrza".
Modul%20de%20defect%20repair%20rod%20EWG%20valve%20discharge%20H4D.jpg
- OSOBISTE DOŚWIADCZENIE:

Zastosowałem także Biuletyn Techniczny 71538 - mający na celu poprawę hałasu zaworu wylotowego - WasteGate - z turbiny BorgWarner, która stanowi wyposażenie silników H4D 470+480 w Logan / Sandero III / Jogger.

Wniosek został złożony po upływie 2 lat, odpowiednio 36 444 km, z drugą rewizją. Silnik to 1.0 ECO-G 100 (H4D 480) i stukanie zaczęło się po przejechaniu 10 000 km.

UWAGI:

- dyskretne stukanie zniknęło przy przyspieszaniu do 1500 obr/min (mało się o tym mówiło, ale jest);

- zniknęło bardzo wyraźne stukanie przy zwalnianiu od 2500 obr/min do 1500 obr/min;

- silnik ma takie samo nieliniowe przyspieszenie szczególnie na biegu 2 i 3, pomiędzy 1500rpm a 3000rpm jakie było również przed zastosowaniem BT71538 (tak, jest na to osobny Biuletyn Techniczny, ale z niejednoznacznymi wynikami, ja nie zastosowałem go - obowiązuje tylko na żądanie, tak samo jak BT71538);

- zastosowanie BT71538 nie doprowadziło do zaostrzenia nieliniowego przyspieszania, nie wchodzi "w strzały", nie ma przerw w przyspieszaniu, ani w sile przyspieszania / kick-down / wyprzedzania, ani w łatwiejszym, stałym przyśpieszenie;

- testowane również przy małych prędkościach, przy prędkościach miejskich i autostradowych oraz na parkingach podziemnych (gdzie grzechotanie było bardzo intensywne, ze względu na wielokrotne odbicia);

WNIOSKI:

Obecna kalibracja ECM – czerwiec 2023 r. – to test, Beta, ostateczna kalibracja ECM (ECU wtrysku) odbędzie się po wrześniu 2023 r. (obecny termin: listopad 2023 r.).

Tak, istnieje ryzyko związane z aplikacją.

Tak, fabryka już wie, że starszych turbin nie da się rozwiązać „z poziomu oprogramowania”, ponieważ są też takie, które mają bardzo niewiele kilometrów (np. 10 000 km), których dotyczy zastosowanie BT71538, chociaż nie mają żadnych objawów (stukanie, błędy itp.).

Kto po zastosowaniu BT71538:
- chodzi „zrywami”;
- miga lampka kontrolna CHECK ENGINE;
- błędy kaskadowe;
- TRYB LIMP (utrata mocy);
zdecydowanie musi wrócić do serwisu, aby skontaktować się z fabryką i wrócić z rozwiązaniem tej sytuacji (prawdopodobnie ostateczna kalibracja ECM po wrześniu 2023 r. (obecny harmonogram: listopad 2023 r.)).​​

Możliwe rozwiązanie w przypadku pracy „zrywanej” po zastosowaniu BT71538:
- zresetować za pomocą Renault CAN CLiP v2xx ustawienia zaworu wylotowego turbiny (Waste Gate, EWG);
- po zresetowaniu należy jechać samochodem i kilka razy przyspieszać pod obciążeniem, 4-5 razy lub nawet więcej, od 1500 do 3000-3500 obr/min, a następnie pozwolić, aby normalnie spadło do 1500 obr/min bez wciskania sprzęgła;
- chodzenie „zrywami” powinno zniknąć;

Istnienie tych negatywnych skutków PO zastosowaniu BT71538/BT67873 zwykle oznacza, że ​​zawór spustowy jest już na tyle zużyty, że nie da się tego zignorować - zwykle kończy się to ostatecznie wymianą turbiny na nową.

BT71538 / BT67873 nie ma na celu usunięcia usterki, a jedynie zmniejszenie niszczącego wpływu na zawór zrzutowy, a więc zasadniczo wydłuża żywotność turbiny.
Ile?
Nie wiemy, zobaczymy…

Siłownik EWG w zasadzie unika trzymania zaworu otwartego w położeniu pośrednim, przy bezpośrednim nadmuchu strumienia powietrza z silnika, gdzie oscyluje i grzechocze najgłośniej, więc albo dłużej trzyma zawór zamknięty, albo maksymalnie go otwiera - w obu sytuacjach zawór jest bardziej „cichy” – grzechocze jedynie w czasie przejścia z zamkniętego na otwarty i odwrotnie, z otwartego na zamknięty – stąd skrócenie czasu grzechotania – automatycznie zmniejszając zużycie zaworu. Warto zaznaczyć, że przy hamowaniu silnikiem przy prędkościach z zakresu 1500 - 2500 obr/min zawór nie jest całkowicie otwarty i nieuchronnie wchodzi w rytm spalin - grzechocze najbardziej dyskretnie (trochę jak wtedy, gdy samochód jest wyłączony). nowe lub prawie nowe).

Prawdopodobnie to czas przejścia i stopień zużycia zaworu decyduje o negatywnych skutkach po zastosowaniu - szarpanie, wypadanie zapłonu, utrata mocy - zawór opuszcza turbinę bez nieoczekiwanego doładowania przy zbyt szerokim otwarciu i odwrotnie, przy zbyt szerokim otwarciu włącza się Boost nagle całkowicie, a zużycie zaworów umożliwia ucieczkę gazów tam, gdzie nie powinny, powodując utratę ciśnienia wlotowego w silniku (stąd błędy kaskadowe). Wersja ostateczna po wrześniu 2023 r. (obecny termin: listopad 2023 r.) mogłaby rozwiązać te negatywne skutki dla okresu przejściowego dotyczącego zaworów.

W miarę upływu czasu (i km) obserwuje się nową usterkę wynikającą z niekończących się oscylacji zasuwy wastegate (Waste Gate) i pośrednio mechanizmu korbowód-korba - w niektórych turbinach oscylacja zaworu jest na tyle silna, że ​​przeciwstawia się mechanizm z zębatką wewnątrz siłownika EWG, który to mechanizm powoli niszczy poprzez szlifowanie zębów koła zębatego i w ten sposób siłownik traci kontrolę nad ruchem mechanizmu korbowód-korba, co skutkuje nierównym położeniem zaworu upustowego na gnieździe uszczelnienia i w efekcie w różnych skutkach już znane negatywy - przejście w niektórych sytuacjach do momentu przejścia silnika w TRYB LIMP - praktycznie w tym momencie silnik pracuje tak, jakby był ssany (z 90/100 KM zostaje około 60 KM...), ponieważ turbina nie może już wytwarzać nadciśnienia na wlocie, mając zawór wylotowy stale częściowo lub całkowicie otwarty.

Co ciekawe, usterka ta NIE musi być poprzedzona słynną grzechotką - więc turbina wprowadza silnik w TRYB LIMP tak, aby kierowca nie słyszał słynnego grzechotania przez tysiące kilometrów i oczywiście w tym silniku NIE zastosowano BT71538 - bo tak było nigdy nie grzechotał… (albo tak, ale dyskretnie).
Coś, co trochę (lub bardziej) łączy się z wadą siłownika EWG - oscylacje zaworu spustowego, zamiast tracić część energii na mechanizm korbowód-korba (i słyszeć grzechotanie) w większości przenoszą się bezpośrednio na siłownik, odbierając prawie cała siła mechaniczna oscylacji - coś, co może doprowadzić - co zobaczyć... niespodzianka... - do zgrzytania mechanizmu regulacyjnego.

Tego typu usterkę siłownika EWG kierowca może stosunkowo łatwo wykryć:
- jadąc samochodem lub na krótki czas uruchamiając silnik;
- silnik zatrzymuje się;
- maska ​​jest podniesiona;
- jeśli wokół jest wystarczająco cicho, słychać warczenie siłownika EWG - które trwa kilka minut po wyłączeniu silnika (~5 min);
- UWAGA: NIE dotykaj mechanizmu korbowo-korbowego niczym - tj. korbowodem - TYLKO słuchaj uważnie, cicho!;
- jeśli gwizdanie jest ciągłe, bez przerw, mechanizm wewnętrzny jest nadal nienaruszony;
- jeśli brzęczenie jest przerywane, dziwne, jakby słuchało zwarcia między 2 przewodami z napięciem między nimi - siłownik ma zużyty mechanizm wewnętrzny;
- przerywane cykanie jest tak, jakby siłownik próbował coś wprawić w ruch, ale tylko czasami się to udaje, przerwy w skądinąd ciągłym cykaniu to tak naprawdę momenty, gdy „wypadają zęby”, potem „znowu łapią” itp. ;
- zużycie i co za tym idzie przerywane świsty pojawiają się po przejechaniu 60 000 km - ale nie jest to taka stała wartość, a po prostu częstsze;

Nie wiadomo jeszcze, czy sama wymiana siłownika Hella model 6NW 011 132-90 produkowanego dla BorgWarner model BW:59001107798 może przywrócić normalną pracę turbiny. Prawdopodobnie w niektórych przypadkach, gdy mechanizm korbowo-korbowy i zawór nie są zbytnio dotknięte, da się to zrobić.
W poważniejszych przypadkach, gdy korbowód i mechanizm zaworowy są już zdeformowane, prawdopodobnie jest już za późno i konieczna jest wymiana całej turbiny.
W pierwszym znanym przypadku z tą usterką sporządzono w fabryce protokół zdarzenia i podjęto decyzję o wymianie turbiny na nową.

Wada ta nagle w innym świetle rzuca rozwiązanie polegające na tłumieniu drgań korbowodu za pomocą sprężyny napinającej mechanizm korbowód-korba - bo jeśli sprężyna nie przejmie większości energii mechanicznej drgań - zrobi to ktoś inny. - czyli siłownik EWG… - czyli źle ustawiona lub źle naciągnięta sprężyna może przyspieszyć koniec siłownika, ale go nie uratuje…

[r70]

No... Nie wygląda to fajnie.
Jak ktoś mało jeździ to prawdopodobnie zmieni samochos przed turbina ;) ale ja mogę mieć problem - koniec gwarancji za max 8miesiecy. Mam soft opóźniający agonię więc może na gwarancji nie zdążyć paść ;/

[masterczerwi]

To teraz niech mi ktoś to bardzo proszę przełoży na małpi. Zamierzam zakupić 480-tkę z wyprzedaży rocznikowej. Czy mogę przy odbiorze nowego auta poprosić o aktualizację softu? Czy np turbina z wersji 110 konnej będzie pasować (czy tam wogóle jest inna turbina?)? A może wersje z końca rocznika mają już zmienione oprogramowanie? A najważniejsze to jak to sprawdzić (wolę stosować profilaktykę niż potem bujać się po serwisach i udowadniać swoją rację)?

[Aktyn]

[masterczerwi]

Plotka: podobno Ford stosuje te same turbiny co w eco-g. Tam problem nie występuje z powodu zastosowania jakiejś tulejki.

[sobol1976]

Znalazłem źródło informacji wyżej przytoczonej w języku rumuńskim

Tak przy okazji, to jest kopalnia wiedzy o innych stwierdzonych usterkach Sandero i Logana 3. I pewnie każdy znajdzie coś co dotyczy jego auta:)
Może warto to sensownie przetłumaczyć, streścić i umieścić w kompendium wiedzy?
Oczywiście nie mówię o całej zawartości...

[nkstyle1]

Czy wychodzi na to że niewłaściwie dopasowane cięgno zaworu upustowego, powodując drgania powoduję że zawór jest nie właściwie domykany.
Z biegiem czasu się urywa.

Soft po aktualizacji powoduje mocniejsze domykanie zaworu upustowego.
Na chłopski rozum wystarczy znaleźć sposób na domykanie zaworu, albo skrócić cięgno albo dołożyć element sprężynujący który będzie domykać zawór.

Wszystko oczywiście moje subiektywne rozmyślanie.

[MartinezTychy]

W mechanice nie ma nic za darmo, coś jest kosztem czegoś, więcej Turbo, więcej plastiku i życie staje się trudniejsze z biegiem czasu. Słabej jakości tworzywa pośpiech w realizacji i mamy tego efekt. Prawdopodobnie podczas regeneracji Turbo w firmie zewnętrznej u fachowców w swoim fachu można ten element poprawić na długi długi czas.