Wysłany: 2016-05-13, 00:26 inteligentny system zarządzania ciepłem
Z jakiś katalogów renult o dostosowaniu aut do euro 6 i s&s wyczytałem że jest coś takiego jak inteligentny system zarządzania ciepłem .
Polega to na zablokowaniu wody w głowicy w celu szybszego nagrzania silnika .
czyli do jakiejś temperatury np 20 C nie działa nawet mały obieg
Sam ten pomysł już mnie zmartwił ale dowiedziałem się czegoś gorszego , w ramach tego systemu wyłącza się spryskiwacze olejowe które maja za zadanie chłodzić denko tłoka .
Według starej szkoły (tej przed euro 6 ) tych spryskiwaczy nie wyłącza się nigdy bo może to doprowadzić do bardzo szybkiego zużycie całego silnika .
Czy ktoś ma jakieś materiały o tym cudownym wymyśle albo coś słyszał ?
Natrysk odbiera sporo ciepła z tłoka, tym samym podwyższa temperaturę oleju. Dzięki czemu masz silnik który szybciej osiąga temperaturę roboczą. Więc nikt tego nie wyłączy. Za to wzorem innych marek masz sterowaną pompę oleju.
A jaki EGR wymyślili, spaliny będą pobierane za DPFem, chłodzone w specjalnej chłodnicy i dodawane przed intercoolerem, czyli będą 2 rury wydechowe (a tak naprawdę jedna wydechowa, a druga "wdechowa" z chłodnicą po drodze)
A ten zawór odcinający chłodzenie głowicy lepiej zdemontować.
Ostatnio zmieniony przez krimar 2016-05-13, 08:35, w całości zmieniany 1 raz
Marka: Fiat
Model: 500L
Silnik: 1.6 Multijet II Pomógł: 2 razy Dołączył: 02 Maj 2014 Posty: 156 Skąd: Radom
Wysłany: 2016-05-14, 17:34 Re: inteligentny system zarządzania ciepłem
Karenzo napisał/a:
Z jakiś katalogów renult o dostosowaniu aut do euro 6 i s&s wyczytałem że jest coś takiego jak inteligentny system zarządzania ciepłem .
Polega to na zablokowaniu wody w głowicy w celu szybszego nagrzania silnika .
czyli do jakiejś temperatury np 20 C nie działa nawet mały obieg
W wielu autach, nawet euro5, jest już coś takiego. Realizowane jest po prostu dwufunkcyjnym termostatem, który osobno otwiera przepływ dla głowicy, osobno dla bloku silnika.
O 130dCi masz napisane:
1/ The thermal management system kicks in when the engine is started from cold. During this phase, no water flows through the engine. However, to cool the low-pressure EGR loop and to provide cabin heating/air-conditioning, it is necessary for water to flow round the engine.
Czyli jednak przepływ przez nagrzewnicę jest. Z tego, co zrozumiałem, wyłączany jest przepływ przez głowicę, ciecz płynie przez kadłub, chłodnicę egr i nagrzewnicę (i pewnie wymiennik ciepła ciecz-olej, tego nie napisali). Nie czepiaj się, że to skomplikowane, bo np. w nowych TDI i TSI są dwa absolutnie niezależne obiegi cieczy chłodzącej. Tzn. dwie pompy, dwie chłodnice, zbiornik wyrównawczy wyłącznie jest wspólny W wielu, ale to naprawdę wielu dieslach, świece żarowe grzeją dopóki silnik nie osiągnie temp. roboczej. Są to świece niskonapięciowe, zasilane przez przetwornik, pobór prądu w czasie dogrzewania jest niewielki.
Karenzo napisał/a:
no to jeżeli pompa jest modularna to oznacza ogólne możliwe gorsze smarowanie .
To rozwiązanie jest stosowane od lat. Ogólnie rzecz polega na tym i nie dotyczy tylko pomp oleju: wydatek pomp jest zależny od prędkości obrotowej, a ciśnienie ma być w miarę wydatku stałe. Tak więc, za pompą, część oleju wpada na zawór przelewowy, który upuszcza, by utrzymać stałe ciśnienie. Wniosek: Znaczna część mocy potrzebna do napędu pompy jest marnowana.
Ostatnio zmieniony przez rafal_rx 2016-05-14, 17:44, w całości zmieniany 2 razy
w ramach technologi BlueEFFICIENCY w mercedesach wyłącza się natrysk oleju na denko tłoka.
To jest potwierdzona informacja
w bloku silnika sa czujniki elektro magnetyczne które za to odpowiadają
Marka: Fiat
Model: 500L
Silnik: 1.6 Multijet II Pomógł: 2 razy Dołączył: 02 Maj 2014 Posty: 156 Skąd: Radom
Wysłany: 2016-05-18, 14:31
Karenzo napisał/a:
w ramach technologi BlueEFFICIENCY w mercedesach wyłącza się natrysk oleju na denko tłoka.
To nie jest w dosłownym znaczeniu "natrysk". Z dyszy ma wypływać wąski strumień. Olej ma wypełniać kanał w tłoku nad sworzniem i wypłynąć (po drugiej stronie). Służy to WYŁĄCZNIE CHŁODZENIU. Szczególnie w turbodieslach z bezpośrednim wtryskiem, gdzie komora spalania jest umieszczona w denku tłoka. W rzeczywistości część oleju z dyszy się rozbryzguje. A w niektórych konstrukcjach - tu dokładnie nie wiem - ten kanał olejowy może mieć połączenia z rowkami prowadzącymi pierścienie (PSA 2.0HDi jakieś wersje).
Gdy silnik nie osiągnął jeszcze temp. roboczej, szybsze nagrzanie tłoka, szybsze nagrzanie głowicy, to mniej sadzy ze spalania paliwa. Mniej sadzy, to mniej pracy dla filtra cząstek stałych.
Ostatnio zmieniony przez rafal_rx 2016-05-18, 14:44, w całości zmieniany 1 raz
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
W wielu, ale to naprawdę wielu dieslach, świece żarowe grzeją dopóki silnik nie osiągnie temp. roboczej. Są to świece niskonapięciowe, zasilane przez przetwornik, pobór prądu w czasie dogrzewania jest niewielki.
