Strona korzysta z plikow cookie w celu realizacji uslug zgodnie z Polityka prywatnosci.

Mozesz okreslic warunki przechowywania lub dostepu do cookie w Twojej przegladarce lub konfiguracji uslugi.

DACIA Klub Polska  
  •  FAQ  •   Szukaj  •   Użytkownicy  •   Grupy  •  Rejestracja  •   Zaloguj  • 

 Ogłoszenie 
JEDNA SPRAWA = JEDEN TEMAT

Poprzedni temat :: Następny temat
1.0 SCe - trwałość
Autor Wiadomość
sluka 


Marka: Ford
Model: Focus
Silnik: 1,6
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 16 Lut 2020
Posty: 48
Skąd: Poznań
Wysłany: 2020-03-07, 10:43   

A warto spróbować cisnąć od samego dołu ;). To daje trochę informacji o jakości oprogramowania sterownika zapłonu w silniku. Jeśli podczas jazdy, co ważne - JAZDY, da się rozpędzać na ostatnim biegu od obrotów ciut wyższych niż biegu jałowego, wtedy można powiedzieć że jest całkiem poprawnie. Kiedy da się zejść z obrotami do obrotów biegu jałowego, a nawet trochę poniżej, to oznacza, że mapy zapłonu w sterowniku dopieścili. Przy takim poznawczym eksperymencie auto będzie przyspieszać po krzywej z wykresu. Nie powinno się nic dziwnego dziać.
Trochę pozornie odjechało się od tematu, czyli trwałości.
Układ korbowo-tłokowy, w tym przypadku bez znaczenia na trwałość. Najsłabszym elementem jest rozrząd. Trwałość jego tylko pośrednio zależy od przebiegu w kilometrach. Konkretnie zależy od ilości obrotów silnika, jaką silnik wykona podczas eksploatacji. Jeżdżąc na niskich obrotach oszczędza się rozrząd, dodatkowo bardziej obciąża się silnik. Są tego dwa plusy - lepszy docisk pierścieni tłokowych do cylindra - mniejsze zużycie oleju, oraz większa sprawność termodynamiczna - mniejsze zużycie paliwa.
Kolejny plus - zmniejszone obciążenia od przyspieszeń na panewkach korbowodów.

To jest największa wada małych silniczków - chcesz mocy, musisz kręcić, a za kręceniem całe zło się czai. Kiedy traktuje się auto jak dupowóz, do A do B. Bez zacięć na następcę Kubicy, to silnik odwdzięczy się mniejszym zużyciem paliwa.
 
laisar 
Moderator



Marka: Dacia
Model: Logan MCV
Silnik: 1.6 MPI
Rocznik: 2007
Wersja: Laureate 7 os.
Pomógł: 417 razy
Dołączył: 16 Wrz 2007
Posty: 18015
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2020-03-07, 11:05   

sluka napisał/a:
warto spróbować cisnąć od samego dołu

Byle bez przesady - _mocne_ ciśnięcie niedobre jest, bardzo niedobre....
 
jurek 


Marka: renault
Model: thalia
Silnik: 1,2 benzyna
Pomógł: 6 razy
Dołączył: 20 Wrz 2007
Posty: 1106
Skąd: krakow
Wysłany: 2020-03-07, 11:11   

Sluka, tezy co najmniej dyskusyjne. bez obrazy, ale wg mojej wiedzy i praktyki, droga do szybkiego zarżnięcia silnika. pozdr
 
Kauris 



Marka: Dacia
Model: Logan MCV II Ph1
Silnik: 1.2 16v 73KM
Rocznik: 2015 120kkm
Wersja: Laureate
Pomógł: 21 razy
Dołączył: 21 Sie 2015
Posty: 618
Skąd: Poznań
Wysłany: 2020-03-07, 11:46   

Wszystko pewnie się rozbija o brak precyzji wypowiedzi :P
Jak się toczę bez pośpiechu, to nawet do 2k obrotów nie dochodzę, ale TCe miałem krótko i nie dałem mu okazji się toczyć.

@sluka
Jakie ty masz doświadczenie z małymi silnikami? Jest pewne subiektywne minimum dynamiki, które zadowoli kierowcę i nie widzę problemu mając 1.6 czy nawet 1.4 wpisać się w ruch uliczny pozostając "w trybie toczenia", ale przy litrze to jest jedzenie zupy widelcem.

napisał/a:
Jeśli podczas jazdy, co ważne - JAZDY, da się rozpędzać na ostatnim biegu od obrotów ciut wyższych niż biegu jałowego, wtedy ...
Jakie to są obroty dla ciebie? Bo u mnie jałowy 750 (33km/h/1000obr), a pewnie nie to miałeś na myśli.
Ostatnio zmieniony przez Kauris 2020-03-07, 12:16, w całości zmieniany 1 raz  
 
sluka 


Marka: Ford
Model: Focus
Silnik: 1,6
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 16 Lut 2020
Posty: 48
Skąd: Poznań
Wysłany: 2020-03-07, 14:06   

laisar
Cytat:
Byle bez przesady - _mocne_ ciśnięcie niedobre jest, bardzo niedobre....

Tylko jak ma beznadziejne sterowanie zapłonem. Popatrz na wykresy. Niby jak one są zrobione bez "zbutowania" na maksa. Zepsuł się? Silnik 1.0 SCe ma przy 1000 obr/min ~7KM, co powinno starczyć na jazdę z prędkością ~50km/h.

Kauris
Cytat:
Bo u mnie jałowy 750 (33km/h/1000obr), a pewnie nie to miałeś na myśli.

Dokładnie to. I 33km/h wynika z przekłamania na plus licznika. W rzeczywistości trochę poniżej 30km/h. Na to potrzeba ~2.5KM, 4.5KM jest zapasu na przyspieszanie.

Jeździłem kiedyś trójką 0,8 ; na wtrysku, nie gaźnikowcu;). Nie miało to seryjnego obrotomierza, ale nigdy mi nie zagrał wałem. W foce to normalna praktyka, ale ustalam sobie granicę do 1k rpm, do poziomu wolnych bez problemu sobie radzi.

Jurek
Cytat:
bez obrazy, ale wg mojej wiedzy i praktyki, droga do szybkiego zarżnięcia silnika.

Jak widzisz, moja wiedza i praktyka jest inna. Nie jestem powołany do oceniania twojej.

Strach, to dziedzictwo starych silników gaźnikowych z analogowym sterowaniem zapłonem. Tak, one sobie nie radziły z obciążeniem na niskich obrotach. Działały poprawnie przy niskim na niskich, średnim na średnim i dużym na wysokich. Tak były strojone układy zapłonowe, które zapłon ustalały do obrotów, nie do rzeczywistego obciążenia silnika. W silnikach samochodowych nie ma już takiego sterowania od dawna. Możecie go spotkać jeszcze w skuterach i chińskich motocyklach z przed wprowadzenia wtrysku. To są silniki, które absolutnie nie mają dołu, ponieważ mają za wczesny zapłon. Na wolnych obrotach, przy małej ilości mieszanki, niskiej temperaturze jej spalania, i małej prędkości spalania wyprzedzony zapłon im nie szkodzi. Ale jeśli obciążyć taki silnik, dać więcej mieszanki, to całość spali się jeszcze przed GMP. Co wywołuje charakterystyczny efekt grania na wale korbowym. Zapłon musi być wtedy bliżej GMP. Tym się trudni procesor w sterowniku silnika. Można to zrealizować "biednie" i "na bogato". Różnic nie będę opisywał ;).

Idea downsizingu to mały silnik mocno obciążony i na niskich obrotach, a nie kręcony wysoko. Nisko kiedy jedziesz, wysoko kiedy przyspieszasz. Silnik ma fajną sprawność nisko, która spada na pysk w przypadku turbo kręconych wysoko. Ale testy homologacyjne przechodzą wzorowo.
 
pikodat 


Marka: dacia
Model: sandero techroad
Silnik: TCe 0.9 LPG
Rocznik: 2019
Pomógł: 13 razy
Dołączył: 20 Lut 2019
Posty: 774
Skąd: Lublin
Wysłany: 2020-03-07, 16:39   

No dobrze panowie, załóżmy, że 50 % wagi dla mnie ma trwałość silnika , 45% zużyte paliwo, po 2,5% przyspieszenie i hałas.
Załóżmy, że mam 0.9 TCe.
Jak ma się do tego moja praktyka - przy około 2500 daję wyższy bieg (obroty spadają do powiedzmy 1500 - obie wartości oczywiście jako "mniej więcej" - możę byc czasem 2400 czasem 2600 i czasem 1500 a czasem 1700 po zmianie biegu .
Przy jeździe spokojnej - tempomat tak, by obroty były pomiędzy 1700 a 2000 na 4 biegu (daje to prędkośc 50-60 km/h wg licznika ) i 1800-2400 na 5 (74-90 km/h).
_________________
Spritmonitor.de
 
higachi 


Marka: Dacia
Model: Sandero
Silnik: 1.0 SCe
Rocznik: 2018
Wersja: Laureate
Dołączył: 23 Lis 2018
Posty: 45
Skąd: Barlinek
Wysłany: 2020-03-07, 18:00   

sluka napisał/a:
Jeżdżąc na niskich obrotach oszczędza się rozrząd, dodatkowo bardziej obciąża się silnik. Są tego dwa plusy - lepszy docisk pierścieni tłokowych do cylindra - mniejsze zużycie oleju, oraz większa sprawność termodynamiczna - mniejsze zużycie paliwa.
Kolejny plus - zmniejszone obciążenia od przyspieszeń na panewkach korbowodów.

To jest największa wada małych silniczków - chcesz mocy, musisz kręcić, a za kręceniem całe zło się czai. Kiedy traktuje się auto jak dupowóz, do A do B. Bez zacięć na następcę Kubicy, to silnik odwdzięczy się mniejszym zużyciem paliwa.

Z tego co wiem, przy takim używaniu przy 100kkm możesz pożegnać się z pierścieniami/cylindrami, bo będą poharatane. Przy niskich obrotach 3 cylindrowych silników występuje piston slap - tłok uderza pierścieniami w ścianki cylindra. Następuje szybkie zużycie powierzchni. Nie można jechać na wolnych obrotach, tak jak na V6 czy R6 (lepsze wyważenie układu i mniejsze wibracje), już lepiej trzymać na wyższych. Optymalnie jeździć na 2-4k rpm, i będzie długo jeździł

Wracając do tematu - Sandero 1.0 SCe - 23kkm - nic się nie dzieje, były jakieś problemy z zawieszaniem komputera, ale jednorazowo, co prowadziło do szarpnięcia w czasie jazdy - serwis nie znalazł błędu, już się nie powtarza, więc temat olałem. Wróci - wrócę do serwisu i będę męczył. Jeździ przyjemnie, spalanie w sandero przy moich dojazdach 30km w jedną stronę - latem 5.0, zimą 5,5. I co do wypowiedzi kolegi wcześniej - da się ruszyć z piskiem opon, i to na suchym - wystarczy przytrzymać na 1, jest tak krótka, że nawet za krótka wg. mnie - jak się chce do odciny, to chyba przy 20km/h zmiana biegu już wychodzi, raz chciałem sprawdzić - ruszam, gaz w opór, i od razu odcina, bo 6300 na obrotomierzu. Przyspiesza dość żwawo, tylko jak się przyspiesza żwawo - zmiana biegu przy 3,500/4000 - spali z 0,5 litra więcej /100.
 
laisar 
Moderator



Marka: Dacia
Model: Logan MCV
Silnik: 1.6 MPI
Rocznik: 2007
Wersja: Laureate 7 os.
Pomógł: 417 razy
Dołączył: 16 Wrz 2007
Posty: 18015
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2020-03-07, 19:17   

sluka napisał/a:
Tylko jak ma beznadziejne sterowanie zapłonem

Nie chodzi o sam zapłon, tylko o całokształt wielu procesów fizycznych, których zmiany nigdy nie są natychmiastowe ani w pełni zsynchronizowane.

Owszem, w teorii, komputer silnika mógłby to wszystko brać pod uwagę i sterować tak, żeby zawsze wszystko było dobrze, traktując działania kierowcy jako sugestie życzeń - ale w praktyce żyjemy w czasach, kiedy na pewno niemal żadna firma tego aż tak nie dopieszcza i nie testuje, więc w rzeczywistości występują skoki obciążenia, a tego żadna maszyna nie lubi.
 
sluka 


Marka: Ford
Model: Focus
Silnik: 1,6
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 16 Lut 2020
Posty: 48
Skąd: Poznań
Wysłany: 2020-03-07, 22:14   

@higachi

Co trzyma i dociska pierścienie? Ciśnienie w cylindrze. Kiedy jest ono większe? Kiedy cylinder był wypełniony w 50% świeżą mieszanką, czy kiedy tylko 25%? Oczywistym jest, że większe ciśnienie będzie kiedy było więcej mieszanki. Więcej mieszanki masz przy niższych obrotach. Zapotrzebowanie na moc netto podczas jazdy z określoną prędkością jest dokładnie takie same, niezależnie od obrotów. Aby jej dostarczyć tyle samo na niższych obrotach, to w cylindrze musi być spalane więcej mieszanki na jeden cykl pracy. Jest dokładnie na odwrót. Pierścienie są lepiej ułożone w rowkach przy większym obciążeniu. Nie ma również żadnego uderzania pierścieniem o cylinder. Jest to niemożliwe. Pierścienie mają większą średnicę niż cylinder i są osadzone sprężyście na tłoku. Aby mogły w jakikolwiek sposób uderzać musiały by się najpierw skurczyć.
Przed zjawiskiem "piston slap" i przycieraniem tłoków chroni tylko film olejowy na cylindrze. Zjawisko istnieje i będzie istnieć zawsze. Wynika ono wprost z kinematyki układu korbowego:

Widzisz siłę Fn? To ona odpowiada za "piston slap". Tego nie unikniesz. Ta siła będzie zawsze istnieć i będzie klapać tłokiem.

Co do biegów, to kompromis. One nie są ładnie i grzecznie rozłożone. Czterobiegowa skrzynia mogła by ci się nie spodobać. Piątkę masz nadbiegową i ona musiała by pozostać, wtedy czwórka lądowała by w miejsce trójki. Mógłbyś za nim nie przepadać. Za to dwójka do ~90km/h dawała by wiele emocji. Masz dziwnie krótki drugi bieg, no i trójka o kilka km mogła by być szybsza. To taki bieg "tirowy".


@laisar
Nie jest aż tak czarno jak to widzisz. Same zmiany zapłonu są proste do ogarnięcia. Pułapka tylko czeka na tych co myślą w "stopniach". Do biednego sytemu wystarczy sama sonda lambda. Na podstawie odczytów z niej, oraz czasów wtrysku w mapie da się ocenić stopień obciążenia silnika. Dokładność sterowania zależy od częstotliwości odczytu składu spalin. Układ zawsze będzie się trochę spóźniał z doborem optymalnych warunków, bo zawsze pracuje na danych "historycznych", ale też parametry pracy z obrotu na obrót silnika nie zmieniają się tak nagle. Kolejne ulepszenia - to potencjometr przepustnicy - sterownik wie co kierowca zamierza, oraz przepływomierz - zna aktualne obciążenie. Odczyty z sondy wprowadzają już tylko korektę. Brzmi to skomplikowanie, ale całe zależności można uznać za liniowe, co pozwala na szybkie przeliczanie parametrów. Na koniec wchodzi korekta od sondy, też wyznaczana liniowo. Normy emisji spalin nie pozwalają na niedopieszczenie.
Z obciążeniami też tak nie wygląda. Wyższe obroty powodują większe obciążenia układu korbowego. Zmienne przyspieszenia, tym większe im większe obroty. To że silnik będzie mniej obciążony pracą na suw, nie oznacza że całkowite obciążenia będą znacząco mniejsze niż przy bardziej obciążonym silniku na mniejszych obrotach.
 
higachi 


Marka: Dacia
Model: Sandero
Silnik: 1.0 SCe
Rocznik: 2018
Wersja: Laureate
Dołączył: 23 Lis 2018
Posty: 45
Skąd: Barlinek
Wysłany: 2020-03-07, 23:38   

@sluka
Jedynka jest rzeczywiście krótka, ale do 3 zastrzeżeń nie mam, jest w sam raz. Dwójka do ok. 100 byłaby marzeniem, teraz jest chyba 70. To że biegi nie są równomiernie jest zrozumiałe.

sluka napisał/a:
Jeżdżąc na niskich obrotach oszczędza się rozrząd, dodatkowo bardziej obciąża się silnik. Są tego dwa plusy - lepszy docisk pierścieni tłokowych do cylindra - mniejsze zużycie oleju, oraz większa sprawność termodynamiczna - mniejsze zużycie paliwa.

Powiem ci, że jazda na 5 przy 50 to już jakieś 1400-1500obr/min - wg twojej teorii powinno być małe zużycie paliwa - przy idealnie prostej drodze tak, ale wystarczy minimalne nachylenie drogi - i od razu silnik wpada w ogromne wibracje, spalanie potrafi wzrosnąć do 7-8/100 na chwilowym, podczas gdy na 4 biegu, obroty 1700-1800, spalanie nie pójdzie powyżej 5.

Najlepiej pojeździć trochę, i zobaczyć, w jakich warunkach jak się auto zachowuje, żeby dobierać biegi do obciążenia.

I jeszcze trochę teorii:

"Otóż niska prędkość obrotowa silnika powoduje zwiększone zużycie łożysk w silniku, zwłaszcza korbowodów, które przy niskich obrotach poddawane są szczególnym obciążeniom. Ponadto jazda na niskich obrotach z głęboko wciśniętym pedałem gazu, np. w sytuacji zmuszającej do gwałtownego przyspieszenia, wywiera ogromne przeciążenia boczne działające na tłoki. Te z czasem tracą szczelność w cylindrach, co skutkuje spadkiem mocy i koniecznością kosztownej naprawy."

Chyba że przez niskie obroty masz na myśli 2000-2500, a wysokie powyżej 5k rpm.
 
sluka 


Marka: Ford
Model: Focus
Silnik: 1,6
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 16 Lut 2020
Posty: 48
Skąd: Poznań
Wysłany: 2020-03-08, 00:46   

@higachi

Bo górka to sprawa kąśliwa. Jednakże sterownik powinien opóźnić zapłon, a nie potrafi, lub tego nie robi. Wibracje to typowy za wczesny zapłon.

Wyrzuć ten podręcznik na makulaturę.
Łożyska - ślizgowe, smarowane olejem. Pracujące na filmie olejowym. Co ci ma się zużywać? Przy awarii pompy oleju, to i owszem.
O obciążeniach, wszelkich siłach mówi ci ładnie wykres momentu obrotowego. Kiedy masz do dyspozycji większy moment obrotowy? Przy 1.5k czy przy 2k? I możemy sobie jechać aż do 3.5k obrotów. Przyspieszasz, to psujesz silnik i to dużo bardziej niż przy 1.5k. Większy moment, większe obciążenia od przyspieszeń... Jak go wyłączysz, to już go nie odpalisz, a nadaje się tylko na generalkę. Opowieści z mchu i paproci ;). Owe ogromne przeciążenia boczne są wprost proporcjonalne do momentu obrotowego. To siła Fn z rysunku. Moment to iloczyn wektorowy r x Fp. Skąd się ma brać ta potężna siła? Pan Lewandowski z mojafirma.infor.pl może to ci wyjaśni, a może napisał w co wierzy. ;)
Ostatnio zmieniony przez sluka 2020-03-08, 00:50, w całości zmieniany 1 raz  
 
higachi 


Marka: Dacia
Model: Sandero
Silnik: 1.0 SCe
Rocznik: 2018
Wersja: Laureate
Dołączył: 23 Lis 2018
Posty: 45
Skąd: Barlinek
Wysłany: 2020-03-08, 21:32   

Bardziej niż Pan L. https://www.youtube.com/watch?v=erux5zekDws

sluka napisał/a:
Aby jej dostarczyć tyle samo na niższych obrotach, to w cylindrze musi być spalane więcej mieszanki na jeden cykl pracy.

W jaki sposób w silniku wolnossącym możesz mieć więcej mieszanki? Rozumiem że można zmienić proporcje mieszanki na bogatą/ubogą, aby obniżać EGT lub zwiększać moc, ale samej ilości mieszanki nie będzie więcej lub mniej - silnik atmosferyczny przy ruchu tłuka w dół zasysa powietrze, niezależnie czy ruch będzie szybki czy wolny, chyba że masz całkiem zapchany filtr. - Jest w tym jakaś logika, czy farmazony prawię?

Nisko kiedy jedziesz, wysoko kiedy przyspieszasz. - Tak jeszcze to zauważyłem - z tym się mogę bardzo zgodzić, tylko najlepsze efekty są na znanej nam trasie - na trasie do pracy, którą znam jak własną kieszeń, wszystkie delikatne górki/zjazdy, da się cuda wykręcić.

Co do 1.0SCe - na 4 biegu na jałowym jeszcze się toczy, na 5 tuż poniżej 50km/h tak wszystko wibruje, że odpuściłem dalsze testowanie. Może jutro zobaczę teorię kolegi sluka, jadąc do pracy albo wracając.
 
laisar 
Moderator



Marka: Dacia
Model: Logan MCV
Silnik: 1.6 MPI
Rocznik: 2007
Wersja: Laureate 7 os.
Pomógł: 417 razy
Dołączył: 16 Wrz 2007
Posty: 18015
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2020-03-08, 22:25   

sluka napisał/a:
Nie jest aż tak czarno jak to widzisz

Wręcz przeciwnie - ja jestem przecież optymistą, zakładając, że producenci może "nie aż tak", ale coś tam jednak w ogóle testują _przed_ klientami.

sluka napisał/a:
Z obciążeniami też tak nie wygląda

Mam wrażenie, że się trochę rozmijamy - ja uczulałem wyłącznie przeciwko "mocnemu ciśnięciu z wolnych obrotów", kiedy bez względu na liniowość poszczególnych parametrów ich wzajemna niewspółliniowość jak najbardziej powoduje skoki obciążeń.

Zwłaszcza w małych, lekkich, szybko rozkręcających się jednostkach.

Teza, że niższe obroty są lepsze niż wysokie, jest dla mnie absolutnie niekontrowersyjna (:
 
higachi 


Marka: Dacia
Model: Sandero
Silnik: 1.0 SCe
Rocznik: 2018
Wersja: Laureate
Dołączył: 23 Lis 2018
Posty: 45
Skąd: Barlinek
Wysłany: 2020-03-08, 22:31   

Dla mnie też nie, chociaż kłóci się trochę z moim wykładowcą, który jest specjalistą od silników spalinowych, stwierdził że wysokie obroty są niekorzystne, ale niskie też nie są za dobre, lepiej operować tak pośrodku. Bo co z tego, że na niskich obrotach jest wydajniejszy, jak ci się od wibracji silnik rozleci przy 100 000km. To już lepiej żeby palił więcej, ale i więcej wytrzymał.
 
sluka 


Marka: Ford
Model: Focus
Silnik: 1,6
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 16 Lut 2020
Posty: 48
Skąd: Poznań
Wysłany: 2020-03-08, 23:41   

@higachi
Cytat:
Jest w tym jakaś logika, czy farmazony prawię?

Nie odpowiem na twoje pytanie wprost ;), ale pominąłeś jeden istotny detal. Jest nim przepustnica... Możesz nazwać ją inaczej - regulowany dławik. W większości przypadków podczas pracy silnika, po zamknięciu zaworów ssących jest tam podciśnienie.
Kiedy przy tych niskich obrotach masz tak dobrany zapłon, że mieszanka dopala się zaraz po przejściu tłoka przez GMP, nie będziesz miał żadnych wibracji. Wibracje które się odczuwa nie są tak naprawdę wibracjami silnika. To duże zmiany prędkości obrotowej. Spalona za wcześnie mieszanka, przed GMP wyhamowuje tłok. Co najpierw czujesz jako spowolnienie, a później po przejściu przez GMP gwałtowniej napędza tłok. To co odczuwasz to zmienne przyspieszenia na kierunku jazdy. Wibracje od silnika są w poprzek kierunku jazdy. I nie będę pisał że to zdrowe. Elementem który dostaje po tyłku to sprzęgło.

@laisar

Każdy powinien poznać jak zachowuje się jego silnik. A to prowadzi do sprawdzania granic. W moim przypadku od 750 do 1000 muszę delikatnie, od 1000 mogę dać pedał w podłogę i samochód płynnie przyspiesza. Również pod górę, ale to inny silnik. Tempomatu nie należy używać, bo znając zachowania producentów, będzie go obsługiwał ten sam procesor. Przy wyższych obrotach obrót silnika bez zmienionego zapłonu pozostanie bez wyczuwalnych konsekwencji. Przy niskich prędkość spalania mieszanki potrafi się podwoić, co wywoła bardzo przykre efekty uboczne.
 
higachi 


Marka: Dacia
Model: Sandero
Silnik: 1.0 SCe
Rocznik: 2018
Wersja: Laureate
Dołączył: 23 Lis 2018
Posty: 45
Skąd: Barlinek
Wysłany: 2020-03-09, 00:21   

sluka napisał/a:
Spalona za wcześnie mieszanka, przed GMP wyhamowuje tłok. Co najpierw czujesz jako spowolnienie, a później po przejściu przez GMP gwałtowniej napędza tłok. To co odczuwasz to zmienne przyspieszenia na kierunku jazdy.

Dokładnie tak jest, więc w takim razie sam obalasz stwierdzenie, że na wolnych obrotach mniej zużywa się łańcuch rozrządu. Z tego wynika, że na wolnych obrotach łańcuch jest" szarpany", co przyspiesza jego zużycie bardziej, niż równomierne naprężenia na wyższych obrotach. Piszesz, że u Ciebie możesz przyspieszać od 1000 rpm - ale masz focusa z R4, który jest lepiej wyważony, posiada więcej mocy i momentu, przy inaczej zestopniowanej skrzyni, obstawiam 6b albo automat. Jak jeszcze powiesz ze to diesel, to nie ma tematu...
 
laisar 
Moderator



Marka: Dacia
Model: Logan MCV
Silnik: 1.6 MPI
Rocznik: 2007
Wersja: Laureate 7 os.
Pomógł: 417 razy
Dołączył: 16 Wrz 2007
Posty: 18015
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2020-03-09, 01:04   

sluka napisał/a:
sprawdzanie granic

Sprawdzenie - spoko.

Jeżdżenie stale w trybie "jałowe/decha" - nie spoko.

(Nie dlatego, że w teorii mogłoby to być nieszkodliwe - tylko dlatego, że w praktyce to zawierzenie producentowi w wyprodukowanie czegoś bliskiego owemu teoretycznemu ideałowi... Masowo. Excelem. Helooouuu?!).

sluka napisał/a:
[mam] inny silnik

No ja też jak widać mam inny (oraz drugi, 1,3 16V - w dodatku oba na lince, więc butowanie z niskich naprawdę jest niedobre, także teoretycznie), ale mowa była o współczesnych 0,9/1,0.
 
pikodat 


Marka: dacia
Model: sandero techroad
Silnik: TCe 0.9 LPG
Rocznik: 2019
Pomógł: 13 razy
Dołączył: 20 Lut 2019
Posty: 774
Skąd: Lublin
Wysłany: 2020-03-09, 10:16   

Co prawda jest wątek o 1.0SCe, ale ponieważ jest wiele aspektów omaiwanych niekoneicznie ściśle zwiazancyh z tym silnikiem, to pozwolę sobie poprosić wszystkich zaangazowanych w dyskusję o przedstawienie swojego zdania na temat:
Jak jeździć silnikiem 0.9 TCe?

Bo ja jeżdżę mniej więcej tak :
staram się trzymać obroty (nazwijmy - uważane przeze mnie za optymalne) około 1700-2000 podczas jazdy na kazdym biegu (np. na 4 biegu daje to prędkość nieco ponad 50 km/h, często 56 lub 58, dość dobrą przy praktyce polskiej jeżdżenia po mieście - jeśli nawet zwalaniam innych to i tak jadę powyżej dopuszczalnej).
Tempomat działa aktywnie w sytuacjach, gdyjest spora sznasa stałej prędkości przez kilkaset metrów - zatem te prędkości istotnie sa często.
Zmiana biegu na wyższy przy 2200-2600 obrotów (zalezy czy po równym , czy pod górkę) - czyli spada na 1500-1700 po zmianie.
Taki styl to wypadkowa "słuchu" - gdzieś koło tych właśnie 1750-2000 silnik wydaje się jechać hmm...najspokojniej by nie rzec najciszej i tych nieszczesnych zielonych strzałek sugerujacych zmianę biegu.
3000 obrotów można uznać, że nie przekraczam (na ekspresowych jade max. przepisowe 120, na autostradzie tym autem jeszcze nie byłem).

A zatem, drodzy Koledzy, jak oceniacie takowy styl - w silniku 0.9 TCe - i czy osobiście byście coś zmienili (np. obroty uważane za hmmm.optymalne)?
_________________
Spritmonitor.de
Ostatnio zmieniony przez pikodat 2020-03-09, 10:18, w całości zmieniany 1 raz  
 
macminer 



Marka: Dacia
Model: Duster
Silnik: 1.6 SCe
Rocznik: 2019
Wersja: Prestige
Pomógł: 6 razy
Dołączył: 07 Wrz 2018
Posty: 245
Skąd: Gliwice
Wysłany: 2020-03-09, 12:32   

pikodat napisał/a:
Taki styl to wypadkowa "słuchu"

Nie jestem inżynierem, więc nie potrafię ustosunkować się do teoretycznych rozważań na temat drgań, składu mieszanki, piston slap itp. Ale wydaje mi się oczywiste, że jeśli silnik pracuje na zbyt niskich obrotach, czyli generuje w danym momencie zbyt niską moc, będą się pojawiać naprężenia, nieregularność pracy itp. Czy w dłuższym okresie spowoduje to uszkodzenia - to kwestia użytych materiałów i technologii kompensujących. Ale samo zjawisko nadmiernego obciążenia jest raczej niezaprzeczalne. Wystarczy wsiąść na rower i poczuć, jak własne nogi reagują na zbyt niskie obroty. W zawodowym kolarstwie jeździ się kadencją, a nie mocą (czyli szybkim kręceniem, a nie siłowym ciśnięciem na pedały).

W pierwszym aucie, które miałem, nie było obrotomierza, nauczyłem się więc słuchać silnika. Objawy dławienia da się wysłyszeć szybciej, niż auto zacznie "szarpać". Zresztą mechanicy starej daty też często diagnozowali problemy z silnikiem "na słuch" i robili to nieraz dużo lepiej niż obecni uzbrojeni w komputer.
 
kicpra 


Marka: Dacia/Ford
Model: Logan MCV II/Mondeo mk4
Silnik: 0.9 tce 120KM 188nm/2.2 TDCI 213KM 490nm
Rocznik: 2017/2008
Wersja: Stepway Outdoor
Pomógł: 1 raz
Dołączył: 27 Cze 2017
Posty: 810
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2020-03-09, 17:54   

pikodat, ja tak samo, nie jeździłem poniżej 1700obr/min, wtedy czuć już drgania silnika i po wciśnięciu gazu nic się nie dzieje. Biegi zmieniałem przy 2500/2800obr/min. Przy mocnym przyspieszaniu kręciłem do 4500obr/min.
 
Kauris 



Marka: Dacia
Model: Logan MCV II Ph1
Silnik: 1.2 16v 73KM
Rocznik: 2015 120kkm
Wersja: Laureate
Pomógł: 21 razy
Dołączył: 21 Sie 2015
Posty: 618
Skąd: Poznań
Wysłany: 2020-03-09, 21:37   

macminer napisał/a:
W zawodowym kolarstwie jeździ się kadencją, a nie mocą (czyli szybkim kręceniem, a nie siłowym ciśnięciem na pedały).
Kadencja to właśnie jazda na mocy. Siłowo w pedały to moment obrotowy. Czeski bład zapewne, ale nie mogłem się oprzeć ;)

Jak ktoś ma naturę zamulacza i musi na niskich jeździć (miasto, nie trasa), to niech przetestuje sobie PB98 (vs PB95). Mój D4F może i ma w papierach, że policzony jest na PB95, ale raczej nie to z polskich stacji benzynowych :)
 
Dymek 



Marka: DACIA
Model: Sandero Stepway
Silnik: TCe 90
Rocznik: XII 2017
Wersja: Outdoor
Pomógł: 105 razy
Dołączył: 01 Cze 2017
Posty: 3603
Skąd: Warszawa
Wysłany: 2020-03-09, 21:46   

pikodat napisał/a:
A zatem, drodzy Koledzy, jak oceniacie takowy styl - w silniku 0.9 TCe - i czy osobiście byście coś zmienili (np. obroty uważane za hmmm.optymalne)?

Styl całkowicie odmienny od mojego. Może jest to jakaś cecha egzemplarza, ale u mnie w zasadzie poniżej 2000obr/min da się jeździć tylko z jakąś stałą prędkością, najlepiej z górki.
Przy 1800 obr to mój silnik już grzechocze- słychać zawory, nie ma mowy aby wtedy nawet lekko przyspieszyć. Ja jeżdżę tylko w zakresie 2-3 tys obr a tak naprawdę zwykle jest to bardziej 2500-3000. Zmiana biegu- zwykle 3 tys. "Zielone strzałki" olewam całkowicie. Oczywiście jak potrzeba dynamiczniej pojechać, to chwilowo będzie i 4500. Patrząc na spalanie to chyba silnikowi to pasuje- 6,5l/100km w mieście jest wartością absolutnie nieprzekraczalną.
Kauris napisał/a:
Jak ktoś ma naturę zamulacza i musi na niskich jeździć (miasto, nie trasa), to niech przetestuje sobie PB98 (vs PB95).

W ramach testów próbowałem 98 kilka razy- żadnej różnicy w jeździe i pracy silnika nie udało mi się wychwycić.
Ostatnio zmieniony przez Dymek 2020-03-09, 21:58, w całości zmieniany 2 razy  
 
Kauris 



Marka: Dacia
Model: Logan MCV II Ph1
Silnik: 1.2 16v 73KM
Rocznik: 2015 120kkm
Wersja: Laureate
Pomógł: 21 razy
Dołączył: 21 Sie 2015
Posty: 618
Skąd: Poznań
Wysłany: 2020-03-09, 22:19   

Dymek napisał/a:
Może jest to jakaś cecha egzemplarza, ale u mnie w zasadzie poniżej 2000obr/min da się jeździć tylko z jakąś stałą prędkością, najlepiej z górki.
Przy 1800 obr to mój silnik już grzechocze- słychać zawory, nie ma mowy aby wtedy nawet lekko przyspieszyć.
To chyba muszę zwrócić honor vulcanorowi!
 
higachi 


Marka: Dacia
Model: Sandero
Silnik: 1.0 SCe
Rocznik: 2018
Wersja: Laureate
Dołączył: 23 Lis 2018
Posty: 45
Skąd: Barlinek
Wysłany: 2020-03-09, 22:24   

Testowany pomysł piłowania silnika na 5 biegu na niskich obrotach - uczucie jakby miał się rozlecieć samoistnie, więcej tak nie jeżdżę, żadnych zysków w spalaniu, a tylko komfort spada.
 
jurek 


Marka: renault
Model: thalia
Silnik: 1,2 benzyna
Pomógł: 6 razy
Dołączył: 20 Wrz 2007
Posty: 1106
Skąd: krakow
Wysłany: 2020-03-09, 22:53   

Zgadza się. Dobry słuch i określiłbym to jako czucie ciałem. Na obrotomierz prawie nie patrzę. Raczej nawykowo na temperaturę. pozdr
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group
Template FISubSilver v 0.3 modified by Nasedo. Done by Forum Wielotematyczne