[laisar]

Cytat:

Nie należy doszukiwać się złej woli tam, gdzie najprostszym wytłumaczeniem jest głupota.

I w tym duchu uprzejmie "sugeruję" uprawiać teorie spiskowe gdziekolwiek indziej...

EOT

[maugu]

"?"

[eio]

Zależy mi na bezpieczeństwie pieszych, rowerzystów i kierowców aut na drogach. W Polsce w ciągu dziesięcioleci zmieniły się warunki - jest tłoczniej na drogach miejskich, więcej asertywnego zachowania pieszych czy rowerzystów i kierowców (często niezgodnych z prawem, co było już w temacie). Uważam że trzeba zrobić więcej niż tylko wymalowanie białych pasów na czerwonym asfalcie, wysepki. Oparcie legislacji na wadliwym materiale eksperckim może zaszkodzić wszystkim - pieszym, mieszkańcom i kierowcom. Owszem pewnie spadnie liczba potrąceń na pasach. Nie wiem czy o 25%, na co wskazują autorzy jednego z cytowanych dokumentów. Ale jednocześnie wzrośnie liczba cichych ofiar smogu drogowego (mamy osobny temat) - brak szacunków liczby ofiar w materiałach eksperckich, wzrośnie stopień zakorkowania dużych miast - brak szacunków, wzrosną koszty mieszkańców (dłużej trzeba jeździć komunikacją miejską do i z pracy, więcej spalania itp.) i miast (zmiany w infrastrukturze przejść pieszych, np. stawianie sygnalizacji świetlnej). Myślę że dyskusja nie jest typu "czy poprawić bezpieczeństwo pieszych", ale "jak to zrobić". Zaproponowane zmiany w prawie o ruchu drogowym, wczoraj przegłosowane przez senat, uważam za niebezpieczne.

[eio]

System zarządzania ruchem pieszych w Niemczech

(tłumaczenie z niemieckiego za pomocą google tłumacz)

Furta (Fußgängerfurt)

Cytat:

https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/314922/ "W Niemczech bród dla pieszych to obszar na ulicy oznaczony znakami, głównie na światłach. Bród służy do prowadzenia pieszych i jest wizualnie wyznaczony przerywaną linią."

Ze strony - wiki rządowej:

Cytat:

"W Niemczech bród/furta/bród (Fußgängerfurt) dla pieszych to obszar na ulicy, który jest prawie wyłącznie oznaczony sygnalizacją świetlną. Bród służy do kierowania ruchem pieszych i innych uczestników jako wskazanie, gdzie można się spodziewać pieszych i jest oznaczony cienką przerywaną linią." "Mosty dla pieszych mają być ustawione na światłach dla ruchu pieszego." "Przerywane znaki krzyża są zwykle oddalone od siebie o cztery metry." "W Niemczech bród dla pieszych nie ma nic wspólnego z przejściem dla pieszych, zwanym także „zebra” (Zebrastreifen)". źródło: [link 1] wiki rządowe - https://de.wikipedia.org/wiki/Fu%C3%9Fg%C3%A4ngerfurt

I tutaj jest wyjaśnienie zgubienia furt przez ekspertów polskich - Niemcy nie nazywają ich "przejściem dla pieszych". Dla Niemców furty są "wskazaniem" (hinweis) dla kierowców, gdzie pieszy może się znaleźć na jezdni. Czytając informacje o zebrach (o czym później) znalazłem informacje, że tylko furty mogą być na drogach 2-lub więcej pasmowych (zebry - tylko dla jednopasmowych). Bezpieczne rozwiązanie.

obraz furt w Niemczech
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b4/Kreuzung_B1-B96_Berlin_-_Fahrbahnmarkierungen.jpg/220px-Kreuzung_B1-B96_Berlin_-_Fahrbahnmarkierungen.jpg

zdjęcie zebr w Niemczech
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ef/Kaulsdorfer_Str_Kaulsdorf_2011-04-22_AMA_fec.JPG/220px-Kaulsdorfer_Str_Kaulsdorf_2011-04-22_AMA_fec.JPG

Zebry (Zebrastreifen)

Cytat:

"Ogólne przepisy administracyjne dotyczące przepisów ruchu drogowego (VwV-StVO)" "Ogólne przepisy administracyjne dotyczące przepisów ruchu drogowego (VwV-StVO) od 26 stycznia 2001 r * W wersji z 22.05.2017 (BAnz AT 29.05.2017 B8)" – [link 2]: http://www.verwaltungsvor...S3236420014.htm " Na § 26 przejściach dla pieszych 1.Przejścia dla pieszych mogą być tworzone tylko na obszarach zabudowanych, a nie na drogach, które mogą poruszać się z prędkością większą niż 50 km / h 2 Budowa przejść dla pieszych jest zwykle możliwa tylko wtedy, gdy po obu stronach ulicy znajdują się chodniki. 3 Przejścia dla pieszych mogą być tworzone tylko wtedy, gdy nie ma więcej niż jednego pasa ruchu do przecięcia w każdym kierunku. Nie dotyczy to skrzyżowań i skrzyżowań na ulicach z obowiązkowym czekaniem. (…)

Cytat:

https://www.forschungsinf...vlet/is/342308/ Przejścia dla pieszych (Zebrastreifen) Stan wiedzy: 30 maja 2018 r Na przejściach dla pieszych piesi mają pierwszeństwo przed ruchem samochodowym (samochodowym i rowerowym), z wyjątkiem ruchu pojazdów szynowych. Prawne znaczenie przejść dla pieszych określa §26 StVO [ StVO ]. (…) Przejścia dla pieszych mogą być tworzone pod następującymi warunkami [ R-FGÜ01 ]: na terenach zabudowanych, na trasach o maksymalnej prędkości 50 kilometrów na godzinę, w miejscach, w których trzeba przekroczyć maksymalnie jeden pas ruchu w jednym kierunku, w miejscach, gdzie po obu stronach jest chodnik. Zalecany obszar użytkowania dla przejść dla pieszych to od 200 do 750 pojazdów samochodowych w godzinach szczytu przejścia dla pieszych. Minimalna liczba pieszych w godzinach szczytu wynosi 50 osób [ R-FGÜ01 ]. (…) Na bezpieczeństwo ruchu drogowego na przejściach dla pieszych istotny wpływ ma rozpoznawalność, widoczność, oświetlenie, dostępność oraz dopuszczalna prędkość transportu zmotoryzowanego [ UFdV13 ]. Nawet lekceważenie kryterium projektowego może skutkować znacznymi brakami bezpieczeństwa [FUSS3; UFdV13 ]. TU Dresden, profesor ds. Zintegrowanego planowania ruchu i technologii ruchu drogowego, prof. Dr inż. Regine Gerike

Cytat:

fuehrerscheine.de [link 3] https://www.fuehrerschein...-zebrastreifen/ "Przejścia typu zebra nie są zaproszeniem dla pieszych do nieostrożnego przechodzenia przez ulicę. Istnieją zasady, których powinni lepiej przestrzegać zarówno kierowcy, jak i przechodnie, aby uniknąć poważnych problemów." "Zasady ruchu na przejściu dla pieszych pieszy Poczekaj na przejściu dla pieszych, aż rowerzyści i kierowcy ich zobaczą i zatrzymają się. Dopiero wtedy można korzystać z przejścia dla pieszych. Jeśli istnieje przejście dla pieszych, piesi muszą przez nie przechodzić (sekcja 25 (3) StVO). Rowerzysta Generalnie z przejścia dla pieszych można korzystać rowerem. Rowerzyści nie mają pierwszeństwa na przejściu dla pieszych, musieliby wysiąść. I odwrotnie, rowerzyści i kierowcy muszą dawać pierwszeństwo pieszym na przejściach dla pieszych. kierowca Podejdź powoli i zatrzymaj się, jeśli piesi chcą skorzystać z przejścia dla pieszych. Nie wolno wyprzedzać na przejściu dla pieszych. Przejście dla pieszych musi być wolne w korkach lub wolnym ruchu. Nie wolno zatrzymywać się ani parkować 5 metrów przed przejściem dla pieszych."

Cytat:

ADAC https://www.adac.de/verke...se-fussgaenger/ "Kto ma pierwszeństwo na wyłączonych światłach dla pieszych? Jeśli światła drogowe są wyłączone lub migają tylko na żółto , sposób oznakowania przejścia na jezdni jest decydujący dla pieszego: Jeśli jest to tylko bród (Fußgängerfurt) dla pieszych , co jest powszechną praktyką , tj. oznakowane w poprzek jezdni liniami przerywanymi Obszar, więc ruch płynący ma pierwszeństwo. To samo dotyczy sytuacji, gdy nie ma żadnego oznaczenia. Jeśli natomiast przejście jest oznakowane przejściem dla pieszych (Zebrastreifen) (znak 293), kierujący pojazdami muszą umożliwić rozpoznanie pieszych, którzy chcą przejść przez pas, niezależnie od tego, czy znak drogowy 350 (przejście dla pieszych) wskazuje oznakowanie na pasie."

Tutaj dowiaduję się że furty są "powszechną praktyką". Uwaga ta jest spójna z filmikami, np. z Cottbusa.

W Niemczech stopniowo dopasowują infrastrukturę przejść do sytuacji. Wymiana zebr z pierwszeństwem dla pieszego na furty z sygnalizacją świetlną, jeden przykład z dwóch, które znalazłem - https://www.pnp.de/lokale...rt-3679437.html

Cytat:

Kontekst środka: w przyszłości piesi powinni mieć możliwość bezpieczniejszego przechodzenia przez Innstrasse w pobliżu ratusza. Urząd budowy w Pasawie przebudowuje istniejące przejście dla pieszych z migającymi światłami na bród dla pieszych z sygnalizacją świetlną. W tym celu przejście dla pieszych zostanie usunięte i zastąpione brodem dla pieszych. Miasto i policja opowiedziały się za tą zmianą, ponieważ sygnalizacja świetlna dla pieszych zapewnia większe bezpieczeństwo ruchu niż przejście dla pieszych, na którym zatrzymanie się nie zawsze jest gwarantowane.

[defunk]

[Black Dusty]

Coś związanego z tematem:
https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/bezpieczenstwo/news-radiowoz-potracil-mezczyzne-na-pasach-policjant-pouczony,nId,5061977#iwa_source=worthsee
Tak że nie ma co się bać, jest się na co powoływać

[eio]

[defunk]

Uważam, że każdą dyskusję teologiczną należy prowadzić z Biblią w ręku. Skoro w tym przypadku jest nią Straßenverkehrs (par. 25-26), to sięgnijmy do źródeł:

Cytat:

§ 25 Fußgänger (1) 1Wer zu Fuß geht, muss die Gehwege benutzen. 2Auf der Fahrbahn darf nur gegangen werden, wenn die Straße weder einen Gehweg noch einen Seitenstreifen hat. 3Wird die Fahrbahn benutzt, muss innerhalb geschlossener Ortschaften am rechten oder linken Fahrbahnrand gegangen werden; außerhalb geschlossener Ortschaften muss am linken Fahrbahnrand gegangen werden, wenn das zumutbar ist. 4Bei Dunkelheit, bei schlechter Sicht oder wenn die Verkehrslage es erfordert, muss einzeln hintereinander gegangen werden. (2) 1Wer zu Fuß geht und Fahrzeuge oder sperrige Gegenstände mitführt, muss die Fahrbahn benutzen, wenn auf dem Gehweg oder auf dem Seitenstreifen andere zu Fuß Gehende erheblich behindert würden. 2Benutzen zu Fuß Gehende, die Fahrzeuge mitführen, die Fahrbahn, müssen sie am rechten Fahrbahnrand gehen; vor dem Abbiegen nach links dürfen sie sich nicht links einordnen. (3) 1Wer zu Fuß geht, hat Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten. 2Wenn die Verkehrsdichte, Fahrgeschwindigkeit, Sichtverhältnisse oder der Verkehrsablauf es erfordern, ist eine Fahrbahn nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen innerhalb von Markierungen, an Fußgängerquerungshilfen oder auf Fußgängerüberwegen (Zeichen 293) zu überschreiten. 3Wird die Fahrbahn an Kreuzungen oder Einmündungen überschritten, sind dort vorhandene Fußgängerüberwege oder Markierungen an Lichtzeichenanlagen stets zu benutzen. (4) 1Wer zu Fuß geht, darf Absperrungen, wie Stangen- oder Kettengeländer, nicht überschreiten. 2Absperrschranken (Zeichen 600) verbieten das Betreten der abgesperrten Straßenfläche. (5) Gleisanlagen, die nicht zugleich dem sonstigen öffentlichen Straßenverkehr dienen, dürfen nur an den dafür vorgesehenen Stellen betreten werden.

Cytat:

§ 26 Fußgängerüberwege (1) 1An Fußgängerüberwegen haben Fahrzeuge mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen den zu Fuß Gehenden sowie Fahrenden von Krankenfahrstühlen oder Rollstühlen, welche den Überweg erkennbar benutzen wollen, das Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. 2Dann dürfen sie nur mit mäßiger Geschwindigkeit heranfahren; wenn nötig, müssen sie warten. (2) Stockt der Verkehr, dürfen Fahrzeuge nicht auf den Überweg fahren, wenn sie auf ihm warten müssten. (3) An Überwegen darf nicht überholt werden. (4) Führt die Markierung über einen Radweg oder einen anderen Straßenteil, gelten diese Vorschriften entsprechend.

Ja tego języka nie znam, tłumaczenie sztucznej inteligencji na polski pozostawia trochę do życzenia, ale myślę, że na angielski Gógiel tłumaczy nieźle. § 25(3) jak dla mnie dotyczy sposobu przechodzenia przez jezdnię: kiedy należy korzystać z przejścia dla pieszych, a kiedy można przecinać jezdnię poza przejściem.
Nic więcej tam nie widzę.

[eio]

Kiedy poprzednio znalazłem braki w materiale eksperckim, nie byłem szczęśliwy. Nie skakałem z radości z okrzykiem "Eureka!". Pomyślałem, skoro w materiale brakowało informacji o pełnym systemie zarządzania ruchem pieszych w Niemczech, to mogły być braki także w opisach innych krajów, w statystykach liczby zdarzeń śmiertelnych, itd. Wtedy zakląłem w duchu. Gdyby mnie usłyszeli autorzy tamtych raportów spaliliby się gwałtownym fosforowym płomieniem. Siwy dym. Straciłem zaufanie do raportów, które przekonały posłów i senatorów RP do wprowadzenia zmiany w prawie o ruchu drogowym (nie winię ich za to, chcieli dobrze, ale jak zwykle coś nie poszło dobrze). W Niemczech tak nie ma, jak napisano w raporcie. I pewnie nie ma tak w innych krajach, jak o nich napisano. Wprowadzając zmiany w prd wcale nie zbliżamy się do rozwiązań zachodnich sąsiadów. Będzie typowo polskie. Poprawiane w kolejnych latach. Na co liczę.

Bezpośrednio nowy przepis nie dotknie mnie prawie wcale. Rzadko jeżdżę autem. Głównie wyjeżdżam z (dużego) miasta. Wierzę, że poradzę sobie. No właśnie, wiarą moją pewność uzupełnię za każdym razem, gdy będę za kółkiem. Jeżdżę przecież spokojnie. Najczęściej wieczorami. Opinię o nowym prawie prd społeczeństwo wyrobi w ciągu 2 lat. Później? Może w roku wyborów politycy dostrzegą konieczność odebrania nadmiaru przywilejów pieszym i odjęcia odpowiedzialności "za wszystko" z barków kierowców aut osobowych, ciężarowych, autobusów. Powrócę do modelu niemieckiego. Dlaczego? Mają przemyślany i dość skuteczny system zarządzania ruchem pieszych, niską stopę zdarzeń śmiertelnych pieszych na przejściach i furtach, są naszymi sąsiadami, na ich autostradach Polacy nauczyli się skalować maksymalne osiągi swoich bolidów jeszcze w czasach, gdy nie mieliśmy własnych autostrad.

Takie podsumowanie dla polityków:
Niemcy mają dwa rodzaje przejść (nie licząc trzeciej możliwości, nieoznakowanej, o której wspomniał defunk): furty/brody (Fußgängerfurt) i zebry (Zebrastreifen). Te ostatnie nazywają "przejściami dla pieszych" (Fußgängerüberwege) w odróżnieniu od furt. Po lekturze informacji z internetu (linki podawałem we wcześniejszych postach) utwierdziłem się w przekonaniu, że furty są bardzo często stosowane w niemieckich miastach, częściej niż zebry - furty są podstawą ich systemu ruchu pieszego poprzez ulice. Natomiast zebry - wyjątkowe, stosowane tylko w szczególnych przypadkach, nieliczne w miastach.

Furty - zaopatrzone są w sygnalizację świetlną. Kiedy pieszy ma zielone, to ma pierwszeństwo, czerwone - nie ma. Każdy pierwszoklasista to zna. Kiedy światła nieczynne, pieszy ustępuje pierwszeństwa nadjeżdżającemu pojazdowi. Furty stosowane są na drogach jedno-, dwu- i wielopasmowych.

Zebry - stosowane bez sygnalizacji świetlnej na drogach z ograniczeniem prędkości do 50 kmh. Zebry są tylko na drogach z jednym pasem ruchu dla każdego kierunku - skubani Niemcy, odebrali możliwość rozjechania pieszego na środku pasa przez idiotę. Przejścia i chodniki po obu stronach drogi bezpośrednio przy nich są bardzo dobrze widoczne z daleka dla kierowców, w dzień i w nocy. Tutaj pieszy zbliżający się do przejścia ma pierwszeństwo przed pojazdami. Ale uwaga! - jest warunek. Pieszy ma obowiązek upewnienia się, że kierowca go widzi i się zatrzymuje - czyt. ustąpi pierwszeństwa pieszemu. Motorniczy tramwaju nie ma obowiązku ustąpić pieszemu (przecież nie wyhamuje) - czyli podobne podejście jak w nowym prd polskim, ale w Niemczech ze świecą trzeba szukać zebr na ruchliwym torowisku.

W Niemczech jest bezpiecznie, w Polsce - ciekawie...

[eio]

Teraz dopiero doszło do mnie o czym pisał defunk. Po kolei.

Cytat:

RAin Izmirli, prawnik ds. Prawa drogowego z Hamburga, zdradza, jakie przepisy są najważniejsze dla pieszych w ruchu drogowym. (...) Jak pieszy powinien przejść przez ulicę? Zasadniczo piesi muszą szybko przejść przez ulicę, korzystając z najkrótszej trasy w poprzek kierunku jazdy. Oznacza to, że: przechodząc przez ulicę, należy wybrać bezpośrednią trasę, a nie przechodzić przez ulicę po przekątnej. Jeśli występują skrzyżowania (Kreuzungen), skrzyżowania (Einmündungen), sygnalizacja świetlna, oznakowanie lub przejścia dla pieszych, piesi również powinni z nich korzystać. Piesi powinni - we własnym interesie, ale także w interesie wszystkich innych użytkowników dróg! - Uważnie obserwuj resztę ruchu drogowego, aby nikomu nie zagrażać. (...) 2 października 2017 r https://www.lexika.de/che...aus-dem-alltag/

Na krzyżówkach jest sygnalizacja świetlna i poziome znaki przed którymi zatrzymują się auta na czerwonym. Wtedy przed nimi w poprzek mogą przejść piesi. To miejsce Niemcy nazywają furtami/brodami.

[Black Dusty]

[defunk]

[laisar]

https://next.gazeta.pl/next/7,151003,26814125,zboralski-na-drogach-jestesmy-bandytami-polak-nie-zwalnia.html

Cytat:

Na drogach jesteśmy bandytami Grzegorz Sroczyński: Gdybym chciał kogoś zamordować i uniknąć kary, to jak to w Polsce zrobić najlepiej? Łukasz Zboralski: Przejechać tego kogoś samochodem. Możesz to zrobić nawet w środku miasta na przejściu dla pieszych i masz niewielkie szanse, że wylądujesz w więzieniu. Jeśli nie będziesz jechać z drastyczną prędkością typu 140 na godzinę, no to w ogóle luzik. A jak to zrobisz z drastyczną prędkością, to mogą być jakieś kłopoty, ale niewielkie. Prawdopodobnie dostaniesz zawiasy. Bo ty uważasz, że jeżeli jadę 100 km na godzinę trzypasmową Marszałkowską w Warszawie, trafiam pieszego, to powinienem siedzieć? Tak. Przeszedłeś kurs na prawo jazdy, pokazywali ci, jak jeździć samochodem, zdałeś egzamin i wiesz, że nie wolno tak szybko jeździć. Zobacz, jaki to by miało wymiar społeczny, gdyby sędzia powiedział: „Nie jechał pan 60 km na godzinę, czyli 10 km szybciej, niż dopuszcza prawo. Jechał pan dwa razy szybciej! Wiedział pan, co robi, jaki może być skutek, więc zasądzam dwa lata więzienia bez zawieszenia”. Tyle że polskie sądy są przegięte w drugą stronę i nawet w skrajnych przypadkach, kiedy ktoś wielokrotnie był karany mandatami za prędkość, jeździł jak Frog, potrafią go wypuścić bez kary. Znam kuriozalne orzeczenia, że za spowodowanie wypadku śmiertelnego odbiera się prawo jazdy na rok. Wyroki zapadają na podstawie tego, co mówią biegli sądowi, a to są zwykle emeryci, którym się mało płaci, mają taki sposób myślenia, że drogi są dla samochodów, a pieszy ma uważać. W naszych sądach dopiero przeciera się nowy szlak orzecznictwa, że kierowcę można skazać za zabójstwo popełnione w „zamiarze ewentualnym”. Czyli godziłeś się z tym, że jeśli szybko pojedziesz, to ktoś może zginąć i miałeś to w nosie. Był jeden taki prawomocny wyrok, kilka innych nie utrzymało się w wyższej instancji. Zobacz wideo Wypadek na oznakowanym przejściu dla pieszych w Zielonej Górze. Pieszą odrzuciło o kilkadziesiąt metrów Właściwie dlaczego mamy jeździć pięćdziesiątką w obszarze zabudowanym? Skąd to się wzięło? Unia nam nakazała to wprowadzić, jak do niej wstępowaliśmy. A w Unii skąd to się wzięło? Z badań. Wieloletnich. Okazuje się, że jak przy pięćdziesiątce dochodzi do zderzenia z pieszym, to on ma 50 procent szans na przeżycie. A dalej ta zależność rośnie już nieliniowo i bardzo gwałtownie - przy sześćdziesiątce pieszy ma już tylko 20 procent szans. Więc jeśli dwukrotnie przekraczasz prędkość w mieście - DWUKROTNIE - i kogoś trafiasz, to skazanie cię na więzienie byłoby komunikatem do Polaków: słuchajcie, to jest bandytyzm. Taka jazda jest bandytyzmem. Czyli twoim zdaniem połowa moich znajomych - zdarza im się jechać stówą w mieście - jest bandytami? Owszem. Ja nigdy w obszarze zabudowanym tyle nie jechałem. Ludzie ciągle uważają, że to nic takiego. „30 lat tak jeżdżę, szybko, ale bezpiecznie, nic się nigdy nie stało”. Aż do tego pierwszego razu. Sobota, prawie pusta Marszałkowska, po trzy pasy w każdą stronę. Wszyscy jadą szybciej niż pięćdziesiąt. Tak. 90 procent kierowców. Wiemy to z pomiarów. I ty mówisz: wsadzać. Jak kogoś okaleczy lub zabije, to tak. Dla przykładu. To pędzenie w mieście jest jakoś typowo polskie? Nie. Ludzie przecież mają podobne uwarunkowania psychiczne: widzisz przed sobą trzy pasy, nie ma korka, to dociskasz pedał. Tacy sami byli Skandynawowie, a teraz jest tam najbezpieczniej na drogach. Tyle że oni w miastach nie mają takich ulic jak Wołoska czy Marszałkowska, a nawet jeśli gdzieś jest szeroko, to i tak się nie rozpędzisz, bo jezdnia meandruje albo co chwila są wysepki i inne spowalniacze. Infrastruktura drogowa musi ludziom pomagać jeździć zgodnie z przepisami. Nie może być tak, że masz autostradę przez miasto i jedyne zabezpieczenie polega na postawieniu przy niej dodatkowych znaków z ograniczeniem prędkości. Sam znak nigdy nie działa, za granicą też nie działa. Brytyjczycy, którzy jeżdżą dużo bezpieczniej, wprowadzali niedawno strefy „tempo 30” w miastach, tam, gdzie ruch pieszych jest natężony. Jak postawili tylko znaki, to pogorszyli sytuację. Było więcej wypadków. Bo kierowcy mimo tych znaków jeździli po staremu, a piesi nabrali złudnego przekonania, że teraz są bezpieczni. Dopiero kiedy oprócz stawiania znaków przebudowano ulice, efekt był natychmiastowy. Musimy przebudować polskie miasta. I to jak najszybciej. Ludzie tego nie chcą. Nie chcą i chcą zarazem. Moim zdaniem to by przeszło, bo wszędzie tam, gdzie to robiono, najpierw wybuchały wielkie protesty, a potem nagle wszyscy byli zadowoleni. Polscy kierowcy zostali zmanipulowani i nie mają zielonego pojęcia, jak to działa. Lęki przed przebudową ulic w miastach podsycają populiści w stylu Konfederacji, którzy utwierdzają ludzi w bzdurach: „To jest przeciwko kierowcom, to jest zabieranie wolności”. A tak naprawdę we wszystkich miastach po takich zmianach ruch staje się płynniejszy, jeździ się lepiej i spokojniej. Jeszcze raz: sto na godzinę w mieście to co to jest? Bandytyzm. Wielu ludzi uważa, że bandytyzm to jest Frog, który jedzie 170 i na czerwonym. No tak. Nie jestem Frogiem, czyli wszystko ze mną w porządku. Jak zapytasz ludzi: „Czy jesteś dobrym kierowcą?”, to 90 procent odpowiada, że tak. Ale jakoś dziwnym trafem dookoła siebie na drodze mają samych baranów, którzy nie potrafią jeździć. Widzą w mediach jakiś głośny wypadek - potrącona matka z dzieckiem na przejściu dla pieszych - i zaraz w internetach piszą: „Powinni mu dać karę śmierci”. A sami jeżdżą 80-90 przez miasto i nie rozumieją, że piszą o sobie. Potencjalnie. Bo w każdej chwili to oni mogą być zabójcami jakiejś innej matki. Trzeba w polskich miastach zrobić takie drogi, żeby nie podniecały ludzi do szybkiej jazdy. Morawiecki w swoim drugim exposé powiedział, że alkohol jest głównym sprawcą tych wszystkich nieszczęść na drogach. To nieprawda. To taki wymyk polskich polityków, bo wiedzą, że społeczna percepcja jazdy po pijaku się zmieniła, więc można napierniczać w pijanych kierowców, można im dowalić surowsze kary i pokazać, jak bardzo dba się o bezpieczeństwo na drogach. Ostatnia nowelizacja Ziobry - zresztą słuszna - polega na tym, że drugie złapanie na jeździe po pijaku oznacza dożywotnio utratę prawa jazdy. Daliśmy ci raz szansę, nie skorzystałeś, no to nie jeździsz. Trochę trudniej byłoby powiedzieć Polakom: „Słuchajcie, mamy badania, leżą w szufladach ministerstw, z których wynika, że 90 procent z was jedzie za szybko i to przed przejściami dla pieszych. Jesteście w 90 procentach bandytami, których trzeba wychować”. Musimy ludzi wychować nie tylko kampaniami społecznymi - to było nagminne za czasów PO-PSL, że miliony szły na kampanie. Wywalone pieniądze w błoto, bo skutecznej kampanii muszą towarzyszyć jakieś zmiany. Na przykład jakie? Powiedzmy, że robimy wielką akcję społeczną, żeby w mieście jeździć nie więcej niż pięćdziesiąt. Ale jednocześnie ogłaszamy, że zmieniamy prawo - kiedy kampania się skończy, za jazdę w mieście siedemdziesiątką tracisz automatycznie prawo jazdy na trzy miesiące. Inny przykład: mandat na Słowacji za szybką jazdę w obszarze zabudowanym kosztuje cztery tysiące złotych, a u nas - pięćset złotych. Więc robimy kampanię o bezpieczeństwie, ale towarzyszy jej radykalna podwyżka mandatów. Tylko że obaj wiemy, jak działają politycy. Musieliby powiedzieć swojemu wyborcy, który w 90 procentach jest na drodze bandytą i niewychowanym gburem, że dla jego własnego dobra będzie mu państwo zabierać po cztery klocki i prawko na trzy miesiące. Polskie państwo ma jeszcze jeden problem: brakuje planu poprawy bezpieczeństwa na drogach, który byłby realizowany przez kilka kolejnych ekip rządowych. To znaczy jakiś plan niby jest - dwudziestoletni - ale są to papierkowe zapisy, połowa niezrealizowana, nikt o to nie dba, nikogo się z tego nie rozlicza, nie ma jednej instytucji, która by miała moc nakazywania, żeby kolejne etapy realizować. W ministerstwie infrastruktury istnieje osobny wydział o nazwie Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Tyle że on nie może nakazać innemu ministerstwu realizowania czegokolwiek, bo w naszych feudalnych stosunkach dyrektor wydziału nie może iść do innego ministra i powiedzieć: „Halo, halo, musicie podnieść taryfikator mandatów, bo realizujemy plan poprawy bezpieczeństwa i to jest nam potrzebne”. Nie ma jednej głowy, która tym zarządza. I dopóki nie wydarzy się jakiś głośny wypadek, jak ten na Sokratesa w Warszawie, dopóki nie pojawią się te wszystkie wzmożone komcie i okrzyki grozy, że aż sam Morawiecki ogłasza w Sejmie plan poprawy bezpieczeństwa na pasach, dopóty nic się nie dzieje. Państwo działa od głośnego wypadku do kolejnego głośnego wypadku, ad hoc rzucane są pomysły. I tak się cieszę, że chociaż wtedy coś się dzieje. Powtarzasz, że 90 procent z nas jest bandytami. Aż tylu? No przecież mamy to zmierzone. Instytut Transportu Drogowego zbadał, że w obrębie przejść dla pieszych 90 procent kierowców przekracza dopuszczalną prędkość. Czyli jeżdżą nie tylko za szybko w mieście, lecz także nawet w tych newralgicznych miejscach nie zwalniają. Jak jesteś kierowcą, to widzisz przed przejściem znak D-6, on jest naprawdę duży, tam jest narysowany chłopek na pasach, więc wiesz, że zaraz mogą być ludzie. I mimo to jedziesz za szybko. To jest skrajny debilizm, ale 90 procent z nas to ignoruje, więc ma zadatki na bandytów. Powtórzę: jak jedziesz siedemdziesiątką i trafisz pieszego, to masz prawie pewnego trupa. Jak pięćdziesiątką, to pół na pół. Ale uważaj: tak naprawdę jeśli dojeżdżasz do przejścia dla pieszych i widzisz ten znak, to on wprost nakazuje ci zwolnić. Nie możesz jechać pięćdziesiąt na przejściu, masz jechać mniej. Może to za mocno powiedziane, że polscy kierowcy są bandytami, bo czasem nie wiedzą, po co jest ten limit 50 km/h. Nikt im tego nie powiedział. A wiesz dlaczego? To się stało w 2004 roku, kiedy rządziło SLD, wchodziliśmy do Unii i - jak mówiłem - musieliśmy obniżyć dozwoloną prędkość w obszarze zabudowanym. Ale polscy politycy z głowami pełnymi starego myślenia uradzili, że wdrożą unijne zasady tylko w dzień, w nocy dozwolona prędkość to będzie 60 km/h. Czy takie rozwiązanie ma jakiekolwiek naukowe podstawy? Jak opowiadasz o tym komukolwiek na świecie, kto zajmuje się bezpieczeństwem drogowym, to on to uważa za totalne dziwactwo. Nikt nie wie, dlaczego tak jest, że w dzień można 50, a w nocy 60. Bo fizyka w nocy działa tak samo, biodynamika ciała też tak samo, jak uderzysz w pieszego z tą wyższą prędkością, to masz 80 proc. pewności, że go zabijesz, w dodatku w nocy słabiej go widać. Przez takie niepełne wdrożenie unijnych zasad Polacy zaczęli uważać, że w dzień to się nas bez sensu przymusza, żeby jechać pięć dych, skoro w nocy można jechać sześćdziesiąt. I każdy dokłada te 10 km/h w mieście. Nikt nie zna bariery nieszczęścia, którą w ten sposób przekracza. Rząd teraz zmienia prawo na korzyść pieszych. Morawiecki zapowiadał to już dwa lata temu w swoim exposé, potem nic się nie działo, wydawało się, że Ziobro to zablokował, bo „wolność kierowców” i tak dalej. Ale w końcu jakieś zmiany jednak będą. Co się właściwie zmienia? Chodzi o to, że pieszy teraz będzie miał pierwszeństwo bezwzględne na pasach, tak? Nie. Nie używajmy słowa „bezwzględne”, wszystkich przed tym przestrzegam. To prowokuje groźne nieporozumienia pieszych z kierowcami. Nie ma czegoś takiego na zebrach - nawet w krajach zachodnich, gdzie od dawna prawo było lepsze - że ktoś ma bezwzględne pierwszeństwo. Obie strony mają pewien obowiązek. Pieszemu nie wolno nigdzie wejść ot tak na przejście, bo to byłoby groźne dla niego. Jest tak: do tej pory mieliśmy w Polsce stan prawny i wyrobione przekonanie w kierowcach, że jedna strona musi uważać bardziej, bo dopiero jak pieszy jest na pasach, to trzeba go puścić. A jeśli gdzieś się kręci przy krawężniku, to „Hola, hola! Stój, bo ja jadę, jaśniepan, i nie masz prawa mi włazić”. Obecna nowelizacja prawa polega na tym, że pierwszeństwo na pasach ma być wyrażone obowiązkiem kierowcy. Czyli nie mówimy pieszemu: „Masz bezwzględne pierwszeństwo, gdy dochodzisz do pasów”, tylko mówimy kierowcy: „Jak dojeżdżasz do pasów, masz zwolnić, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na przejściu bądź pieszego WCHODZĄCEGO na przejście”. Ten nowy stan prawny wymusi na kierowcach obserwowanie również okolicy przejścia, czyli nie tylko gapię się przed siebie, a jak ktoś stoi obok krawężnika, to mogę go olać. Teraz mam obowiązek, żeby go przepuścić. Będzie bardzo trudno - chociaż biegli potrafią wykrzywić w polskich sądach wszystko - wydawać takie wyroki, że starsza pani z parasolką stała przy krawędzi, zdecydowała się w końcu wejść na pasy, kierowca ją potrącił, a sąd go uniewinnił. Bo to ona powinna bardziej uważać. To jest prawdziwy przykład wyroku sprzed kilku miesięcy. Coś jeszcze się zmienia? Nastąpi zrównanie maksymalnej prędkości na obszarze zabudowanym w dzień i w nocy: 50 km/h. Czyli zostanie naprawiony błąd rządu SLD z 2004 roku, łatwiej będzie tłumaczyć ludziom, dlaczego taka prędkość, a nie wyższa. I kolejna sprawa: bezpieczna odległość od poprzedzającego pojazdu. Taki obowiązek już jest w prawie, ale zostanie zapisany w sposób zrozumiały i możliwy do wyegzekwowania. Przyjmujemy rozwiązanie niemieckie, że odległość ma być połową twojej prędkości wyrażoną w metrach. Jedziesz sto na godzinę na autostradzie, to masz zachować 50 metrów od poprzedzającego auta. Policję wyposażono już w specjalne radary, które są w stanie to mierzyć, więc będzie można te zapisy egzekwować. Na autostradach też pędzimy? Tak. Nagminnie przekraczamy dozwolone 140 km/h. Nasze autostrady są najbardziej niebezpieczne w Europie. To paradoks, bo mamy najnowsze autostrady w Unii, budowaliśmy je jako ostatni, ale są najbardziej śmiertelne. Dlaczego? One nie są zbyt szerokie. Dwupasmowe najczęściej. Nie stać nas było na szersze, zdecydowaliśmy za to, że zbudujemy ich więcej. Jeździmy zbyt blisko siebie, nie mamy wyspecjalizowanej policyjnej jednostki autostradowej, zajmują się tym okoliczne komisariaty, czasami zdarza się ludziom pod prąd wjechać, bo dostali prawo jazdy 40 lat temu i nigdy po takich drogach nie jeździli. Ale przede wszystkim winna jest nadmierna prędkość oraz niezachowanie prawidłowego odstępu od innych pojazdów. Od 2015 roku znowu rośnie liczba wypadków śmiertelnych na polskich drogach. Co się właściwie dzieje? Raczej mamy stagnację: 2900 ofiar, potem 2800, a w następnym roku znowu 2900. Natomiast prawdą jest, że przed 2015 rokiem liczba ofiar spadała. A potem już nie. I dlaczego? W 2015 roku PiS wygrał wybory. Można się czepiać, że za rządów PO-PSL polityka bezpieczeństwa na drogach nie była zbyt dobra, ale po „dobrej zmianie” ona praktycznie zamarła. Oprócz podwyższania kar dla pijanych kierowców niewiele się działo. No ale główny powód załamania dobrego trendu w 2015 roku to fotoradary. Bo zniknęły? Tak. Zniknęły tuż przed „dobra zmianą”. W 2015 roku w przedwyborczym szale wszyscy podnieśli ręce za projektem odebrania radarów samorządom. Znowu był to głupi pomysł SLD, ale zdobył poparcie od lewa do prawa. Pamiętam posła Macieja Banaszaka, który ten pomysł zgłosił i uważam, że ponosi moralną odpowiedzialność za niepotrzebne ofiary na drogach. Samorządy musiały wyłączyć wszystkie urządzenia do pomiaru prędkości na drogach, nie tylko te, które można ustawiać w krzakach, lecz także te zamontowane na stałe. Żeby sobie wyobrazić skalę spustoszenia, którego dokonało to głosowanie w Sejmie: zniknęło 400 fotoradarów z polskich dróg i dotąd nie udało się odbudować tej sieci. A o co właściwie wtedy chodziło? O nic. Udało się wyrobić w ludziach taki pogląd, że to są maszynki do zabierania pieniędzy. Samorządy je sobie stawiały na obszarze zabudowanym, do którego masz wjechać z prędkością 50 km/h i z taką wyjechać. Ja nigdy nie dostałem mandatu i nie widziałem problemu. Dla mnie mogli to stawiać bez ostrzeżenia nawet w lesie, co zresztą czasem robili. Ale populistyczna narracja była inna: „rozbój”, „okradanie obywateli”, ludzi bolało, że muszą płacić, a płacili dużo, znam gminy, które trzaskały na mandatach 60 proc. swojego rocznego budżetu. Media wylansowały „Emila, łowcę fotoradarów”, on przez chwilę był bohaterem narodowym, który walczy z radarami i daje ludziom wolność. A ten Banasiak z SLD miał chociaż ziarno jakiegoś racjonalnego argumentu? Miał. Tak samo jak Emil. Czasami ręczne fotoradary używane przez straż gminną nie były solidne i pokazywały niedokładne wyniki. No i stawiali je nie tylko w tych miejscach, gdzie są wypadki, ale wszędzie. Rozwiązaniem nie musiało być jednak odbieranie samorządom prawa do stawiania fotoradarów, tylko ustalenie jasnych zasad. Po 2015 roku Instytut Transportu Samochodowego zrobił statystyki w miejscach, gdzie te urządzenia stały. Po ich zdemontowaniu nastąpił tam drastyczny wzrost wypadków śmiertelnych. O ile? O 50 procent. I nikogo to nie obchodzi. Powinna wybuchnąć gigantyczna awantura polityczna, wyciąganie wniosków, coś z tym powinni zrobić, a u nas: no dobra, ojej, trochę ludzi więcej zginie. I nic. A teraz? Też niewiele się dzieje. Państwo ma stawiać fotoradary, ale robi to opieszale. Dostaliśmy na to unijne pieniądze, więc w końcu musimy je postawić, żeby dotację rozliczyć. CANARD - czyli jednostka Głównego Inspektoratu Transportu Drogowe, która zajmuje się obsługą fotoradarów - nie ściąga nawet tych mandatów, które wystawia. Przedawniają się setki milionów złotych. Z półtora mln wykroczeń zarejestrowanych przez fotoradary w 2019 roku tylko za połowę wlepiono mandaty. Dlaczego? Tłumaczą w kółko, że mają za mało ludzi. Ale NIK to zbadał i wyszło, że już niewielka część tych traconych pieniędzy z mandatów pozwoliłaby stworzyć wystarczającą liczbę nowych etatów. W grudniu publicznie o tym dyskutowaliśmy, byli ministrowie, ludzie z CANARD-u i z GITD. Żalili się, że etaty to jedno, ale hamuje ich też prawo: muszą udowodnić, kto naprawdę jechał tym samochodem na zdjęciu z fotoradaru. Właściciel im odpisuje, że nie on jechał i nie przyjmuje mandatu. I wygrywa w sądzie. Oni są uparci czasami, potrafią zdjęcie porównać z bazą pesel i fotografią z dowodu, że to był ten sam gość, nie odpuszczają. Trzeba dać im do ręki pełen automatyzm, żeby się nie zastanawiali, czy zdjęcie jest na tyle wyraźne, że widać twarz i się ewentualnie obroni w sądzie. Mamy gotową nowelizację sprzed kilku lat: za mandaty wystawione przez państwowe fotoradary odpowiada właściciel pojazdu. Dbaj o to, komu pożyczasz samochód, a jak nie dbasz i on przekracza prędkość - twój problem. I co? To gorący kartofel. Nie udaje się wprowadzić tej banalnej nowelizacji, bo zobacz, co po takich zapowiedziach dzieje się w sieci. Komcionauci dostają piany. No ale tak samo dostają piany, jak ginie ojciec rodziny na Sokratesa. Owszem. Ale sami będą jeździć nadal źle. Co się teraz dzieje na Sokratesa? Ludzie, którzy tam mieszkają, domagają się zdemontowania progów zwalniających. I byli przeciwko projektowi zwężenia tej ulicy, żeby ruch uspokoić. I nadal - wszyscy to wiedzą - kierowcy tam jeżdżą bardzo szybko. Minął rok i w ogóle to na ludzi nie wpłynęło. Gdybyś mógł coś w Polsce zmienić radykalnie, co by to było? Kilka rzeczy naraz. Jak najszybciej bym rozbudował sieć fotoradarów do takiego zasięgu, jak we Francji czy Skandynawii. Ta sieć pokrywałaby system naszych dróg, policjanci już nie musieliby stać z suszarkami i mogliby zostać skierowani od innych zadań. Ile tych fotoradarów powinno być? Teraz mamy 300, powinno być co najmniej 1200. Nie tylko fotoradary, lecz także odcinkowe pomiary prędkości. Wtedy miałbym pewność, że jeśli przekroczę prędkość, to dostanę mandat? Też bez przesady. Nie chodzi o to, żebyś na każdej drodze był pod kontrolą. Ale to powinna być na tyle gęsta sieć, że wszędzie, gdzie jest niebezpiecznie, powinien stać fotoradar. Po drugie natychmiast bym przebudował przejścia dla pieszych w Polsce. To nieprawdopodobne, że do dziś utrzymujemy przejścia bez sygnalizacji, które prowadzą przez dwa albo trzy pasy ruchu. To są śmiertelne miejsca i one powinny zniknąć. Albo trzeba zawęzić drogę do jednego pasa, albo zbudować sygnalizację. No i po trzecie przebudowałbym całe miasta, jak to zrobili w Jaworznie, żeby kierowcy poruszali się dużo wolniej. Czyli zwężałbyś jezdnie w miastach? To niejedyna metoda. Czasami można zmienić kształt jezdni, zrobić inne kąty, żeby kierowcy się nie rozpędzali. Istnieje sporo możliwości, to wszystko zostało dawno wymyślone i opisane. Gotowa wiedza inżynierska. Ale generalnie - owszem - koniec torów wyścigowych w środku polskich miast. I jeszcze jedno: stworzyłbym instytucję, która dostanie pieniądze z fotoradarów i będzie mogła prowadzić politykę bezpieczeństwa trochę niezależną od rządu. To by zmieniło prawie wszystko. Holandia wprowadza już docelową prędkość 30 km/h w miastach. Bruksela cała zmieniła się w strefę „tempo 30”, zostawili parę wyjątków na dojazdówkach. I nikt się nie buntuje. Żadna tamtejsza Konfederacja. I na Marszałkowskiej w Warszawie też powinno być 30? Tak. W całej Warszawie w ścisłym centrum. I kiedyś tak będzie. *** Łukasz Zboralski (1978) technik-elektronik i absolwent filologii polskiej, dziennikarz prasowy. Pracował jako redaktor w „Metrze”, „Rzeczpospolitej”, obecnie II sekretarz w tygodniku „Do Rzeczy”. Od prawie dekady najbardziej skupia się na zagadnieniach dotyczących bezpieczeństwa transportu, jest twórcą i redaktorem naczelnym pierwszego w Polsce portalu poświęconego bezpieczeństwu na drogach - brd24.pl. Uwielbia podróże samochodowe, motocyklowe i rowerowe - jest w trakcie realizowania projektu polegającego na przejechaniu rowerem wzdłuż 59 najdłuższych rzek Polski (59rzek.pl).

[Marmach]

Wywiad taki pół na pół, trochę prawdy, trochę bajania.

[gfedorynski]

Cytat:

Jak ostatnio jeździłem po Szwecji przepisowo, to chociaż ruch był ułamkiem polskiego, a kultura nieporównywalnie wyższa, to i tak byłem często wyprzedzany przez lokalsów

Niemniej jakoś to właśnie w Szwecji udało się niezwykle spektakularnie zmniejszyć liczbę śmierci w wypadkach samochodowych.

Cytat:

Takie wypowiedzi kompromitują ideę bezpieczeństwa. Marszałkowska nie jest deptakiem, ale szeroką arterią bez "nieosygnalizowanych" przejść dla pieszych

Przecież to właśnie jest skrajna patologia.

[velomar]

https://www.youtube.com/watch?v=TdX4fvjG5vw

[Marmach]

[defunk]

[Black Dusty]

[defunk]

[Black Dusty]

[eio]

Nie jestem specem od oceny takich spraw. W razie zdarzenia (np. potrącenie pieszych - ze skutkiem od urazów do śmierci) sprawą zajmują kolejno różne "zespoły". Kończy się sprawami sądowymi o uznanie winy, odszkodowania (przedawnienie roszczeń, o ile pamiętam, od 3 do 20 lat w zależności od kwalifikacji winy sprawcy). W mojej ocenie kierowca z tamtego filmiku podanego wyżej miałby spore kłopoty, nie licząc uświadomienia sobie znaczenia własnej winy, dręczących wyrzutów.

Warto poczytać postanowienia sadowe z różnych spraw zdarzeń drogowych. Czasem jest bardzo dużo szczegółów jak w sprawach sądu ii instancji o uznanie winy kierowcy i odszkodowania na rzecz rodziców ofiary śmiertelnej (jedno takie orzeczenie z uzasadnieniem czytałem - surowy opis drastycznego zdarzenia, mnóstwo materiału, kierowca uniewinniony). Podam link do innej sprawy dorosłej pieszej która wtargnęła na pasy wprost pod koła prawidłowo jadącego auta, prowadzonego przez kobietę.

Cytat:

(...) W niniejszej sprawie pokrzywdzona przed nagłym i szybkim wejściem na przejście, nie zachowywała się w sposób, który dawał możliwość przewidzenia takiego jej wejścia. To jest nie zatrzymała się i rozejrzała w lewo, w prawo i jeszcze raz w lewo. Dlatego też nie można czynić oskarżonej zarzutu, że nie przewidziała nagłego i nieprawidłowego z punktu widzenia zasad bezpieczeństwa w ruchu lądowym zachowania pokrzywdzonej. W chwili zaś kiedy pokrzywdzona znajdowała się już na przejściu dla pieszych, oskarżona nie miała już szans na podjęcie skutecznego manewru obronnego. Tym samym oskarżona swoim zachowaniem nie zrealizowała znamion typu czynu zabronionego z art. 177 § 1 kk. Dlatego też należało ją uniewinnić. (...) https://www.saos.org.pl/judgments/281654

Czy od 1.06., kiedy prawdopodobnie wejdą w życie nowe przepisy, taki przypadek zakończy się uznaniem winy kierującej pojazdem?

[defunk]

[Black Dusty]

[defunk]