[velomar]

Znalazłem taki wykres obrazujący zachowanie opon zimowych, wielosezonowych i letnich w zależności od stopnia poślizgu (asfalt).
https://www.researchgate....fig15_281787771
Jak widać, opona letnia ma najwęższe okno maksymalnej przyczepności (wąski peak). Czyli siła przyczepności szybko narasta, osiąga najwyższy ze wszystkich tych opon punkt (w okolicach 7-8% poślizgu), po czym spada. Przy poślizgu 100% (całkowicie zablokowane koło podczas hamowania) ma jednak niższą przyczepność niż pozostałe opony. Powyżej 40% poślizgu wypada już gorzej niż zimówka i welosezon. Te dwie ostatnie mają bardziej łagodną charakterystykę, czyli można powiedzieć, że stopień poślizgu nie wpływa w drastyczny sposób na utratę siły przyczepności i jest bardziej przewidywalny, no i generalnie opony te potrzebują większego stopnia poślizgu do pokazania maksymalnych możliwości.
W samochodzie bez systemów ABS, ASR i ESP ta odmienna charakterystyka jest łatwa do zauważenia przez doświadczonego kierowcę i może on dostosować technikę jazdy do każdej opony.
A jak to wygląda w samochodach z systemami?
No bo teraz by wykorzystać maksymalny potencjał opony letniej ABS musi operować w okolicach tych 7-8% poślizgu, a dla opony zimowej to będzie zdecydowanie za mało i nie osiągnie ona pełnej siły hamowania, jeśli system będzie "odpuszczał" już przy 8% poślizgu. Ona potrzebuje praktycznie dwukrotnie większego poślizgu, a nawet 40% nie powoduje jeszcze znacznego spadku.
Jeśli system byłby wystrojony optymalnie pod oponę zimową (operując w znacznie większym stopniu poślizgu), to z kolei na letniej przy pełnym nacisku na hamulec (tak jak radzą "eksperci") opona będzie wchodzić w zakres, przy którym już sporo straci (znacznie poza szczytem przyczepności). W tym przypadku często lepszy efekt dałoby hamowanie typu threshold, czyli przed działaniem ABS-u.
A czy ktoś z Was ma możliwość strojenia ABS-u w cywilnym samochodzie pod konkretne opony? Nie.
Dlatego każdy system nieuwzględniający parametrów opony będzie dużym kompromisem.

[michauek22]

[velomar]

A mógłbyś rozwinąć myśl?

[Kauris]

A co by to dopiero było, gdyby ktoś tak wymyślił, żeby zamiast mieć jednego pedała hamulca na wszystkie koła jednocześnie, to móc każdym kołem indywidualnie - dla wyeliminowania ich ewentualnych nieoptymalnych wartości przyczepności - hamować...

[defunk]

[Michał B24]

[Henry]

Przecież już jest i to coraz więcej firm nad tym pracuje. Żaden kierowca nie poprowadzi tak dobrze samochodu jak nowoczesny komputer.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Sensotronic_Brake_Control

[velomar]

Czy komputer może w ogóle poprowadzić samochód?
Komputer to urządzenie, które potrafi jedynie przetwarzać dane, nic więcej.
Musi otrzymać dane wysokiej jakości i w odpowiednim czasie z odpowiednich czujników, w dodatku niezawodnie, a po ich przetworzeniu musi być jakiś element wykonawczy, który dopiero przełoży to na prowadzenie. Różne serwomechanizmy elektryczne, siłowniki hydrauliczne czy pneumatyczne też nie są całkowicie niezawodne, mają pewną bezwładność, a duży stopień komplikacji jest wrogiem niezawodności.
Dopóki za kierownicą wciąż siedzi kierowca, to niech on decyduje, gdzie chce jechać i jak chce jechać. Komputer nigdy nie będzie wiedział, co tak naprawdę chce zrobić kierowca i gdzie chce skierować samochód. Może się jedynie domyślać, szacować, ale dotychczasowe osiągnięcia elektroniki w tym zakresie niestety często źle interpretują zamiary kierowcy i mogą działać wbrew temu, co chciał osiągnąć.
Jeśli mam się rozbić samochodem to wolę to zrobić na skutek własnych błędów, a nie błędów komputera.
A jeśli chodzi o ten Sensatronic w Mercedesach to:
Ze względu na narzekania użytkowników Mercedes - przy okazji liftingu tych modeli - zrezygnował z tego rozwiązania[1].

Ze względu na zbytnie zaawansowanie tego układu, trudności w obsłudze serwisowej, koszty obsługi oraz awaryjność (zdarzały się przypadki zaniku występowania siły hamowania, zakończone wypadkiem), Mercedes zrezygnował ze współpracy z Boschem (producentem tego układu) i w 2006 roku wycofał się z montowania SBC w tych modelach, w których było to ekonomicznie uzasadnione (m.in. w W211 i CLS)[1].

[Black Dusty]

[Kauris]

Czyli to nie było oczywiste, że zwykły ABS miałem na myśli :)

[EBmazur]

Henry Proszę Ciebie - nie powołuj się na Wikipedię . Jako źródło wiadomości jest ona wręcz zabroniona w szkołach

[Henry]

[Michał B24]

Brake by wire, stosował Mercedes w W211, wtedy dali sobie spokój, bo system nie był bezawaryjny. Jednakże od tego czasu sporo się zmieniło w elektronice.

Generalnie to system zbliżony do cieżarówkowego, bez prądu nie pojedziesz

[velomar]

[velomar]

Miało być łatwiej, a zrobił się trochę bałagan, bo niektóre przeniesione posty dotyczyły też tematu ABS-u, a poza tym laisar połączył temat "Elektroniczna przepustnica i kontrolery pedału gazu" z tematem "Problem z ruszaniem 1.0 SCe". Ten pierwszy założyłem jako bardziej ogólny i chyba lepiej, żeby taki istniał oddzielnie.

W każdym razie zacytuję jeden z przeniesionych postów, który odnosi się do mojej wypowiedzi na górze tej strony:

topdrive napisał/a:
velomar, pisząc o braku powtarzalności udowadniasz, że nie masz pojęcia jak działają te systemy w obecnych samochodach..

Tak się składa, że pracuję w tej branży, wiem jakie systemy stoją pod spodem, jak są projektowane i programowane. Ich powtarzalność nie jest idealna, ale w odczuciu człowieka owa "nieidealność" jest całkowicie nie obserwowalna, chyba że jesteś w stanie obserwować czas w rozdzielczości milisekundowej ;)

A mógłbyś wobec tego, w oparciu o swoją wiedzę, odnieść się do mojego postu na górze tej strony?

[velomar]

Jak widzę, nikt nie chce się dzielić wiedzą na temat układów ABS i muszę szukać sam.
Kilka postów temu zadałem pytanie:
Czy współczesne systemy potrafią określić "w locie", przy jakim stopniu poślizgu opona zapewni najlepszą siłę hamującą, czy tylko realizują z góry przyjęte algorytmy?
Znalazłem pewną pracę, która mówi coś na ten temat, tylko czy np. w mojej Dacii jest już tego typu układ?
https://www.researchgate....ide_Quality#pf2
Zacytuję fragment:
In this paper, a new continuous wheel slip ABS algorithm is developed. In the new ABS algorithm, rule-based control of wheel velocity is reduced to the very minimum. Rear wheels cycle independently through pressure apply, hold, and dump modes, but the cycling is done by continuous feedback control. While cycling rear wheel speeds, the wheel peak slips that maximize tire-to-road friction are estimated. From the estimated peak slips, reference velocities of front wheels are calculated. The front wheels are controlled continuously to track the reference velocities.

[EBmazur]

Cytat:

Jak widzę, nikt nie chce się dzielić wiedzą na temat układów ABS i muszę szukać sam.

Nie mam zamiaru poznawać teorii działania ABS-u . Tak samo jak nie znam teorii działania systemów informatycznych ani też zamiany sygnału cyfrowego na obraz i dźwięk w TV - nie jest mi to absolutnie potrzebne do korzystania z internetu czy oglądania filmów. Wystarczy mi umiejętność korzystania. ABS akurat włącza się naprawdę wyjątkowo w warunkach zimowych.

[velomar]

Co sądzicie o tej sytuacji na poniższym filmie, pokazującym starą Octavię, podobno ze sprawnym układem hamulcowym z ABS-em, prowadzoną przez kierowcę rajdowego z doświadczeniem, gdzie dochodzi do blokady wszystkich kół przy znacznej prędkości?
https://www.youtube.com/w...VVbFjDY0&t=124s
Odpowiedź Skody na zarzut, że samochód był niesprawny albo spreparowany do testu brzmi tak:
ŠKODA OCTAVIA pierwszej generacji, która została wykorzystana w testach, posiada system ABS. Doświadczenie rajdowe Miko Marczyka sprawiło jednak, że odruchowo, jak w rajdówce, awaryjnie zahamował lewą nogą i nie zdążył jej przełożyć na pedał sprzęgła, przez co doszło do blokady kół przy zgaszeniu auta.

Sam pokazywałem już sytuacje, gdzie auto z ABS-em zsuwa się z oblodzonego wzniesienia na zablokowanych kołach, ale to przy dużo niższych prędkościach.
Jakoś nie wydaje mi się, by przy dużej prędkości mogło dojść do takiej blokady i rzekomego zgaszenia silnika (bo hamowanie było lewą nogą bez wciśnięcia sprzęgła).
Poza tym, kierowca rajdowy, który przez trzy sekundy blokuje koła (tyle mniej więcej trwa hamowanie przed fantomem pieszego) na nawierzchni, która akurat nie sprzyja takiemu hamowaniu (bo to nie kopny śnieg czy szuter, gdzie może się tworzyć klin przed kołami) albo nie ma pojęcia o jeździe samochodem, albo świadomie próbuje pogorszyć wynik.
Silnik rzekomo zgasł, ale przez całe hamowanie z wydechu leci para.
Coś tu śmierdzi albo ja czegoś nie rozumiem o układzie ABS.

[Marmach]

Wciskają kit, bo nawet bez ABSu nie powinno być możliwe zblokowanie wszystkich kół (korektory siły hamowania?), a poza tym widać, że z rury wydobywają się spaliny aż do momentu zatrzymania, chociaż koła stoją już wcześniej. Tak więc hamował ze sprzęgłem i niesprawnym systemem hamowania

[Michał B24]

ABS odłączony raczej, nawet bardzo stare systemy na lodzie, nigdy przy takiej predkości mi nie zablokowały kół, wręcz, efekt hamowania był żaden na lodzie. Auto z wyłączonym ABSem, nie ma korektorów siły hamowania i stąd taki efekt, że wszystko naraz blokuje. Auto z ABSem, ale wyłączonym, hamuje gorzej niż auto ze staroświeckim systemem hamulcowym, z korektorami.

[velomar]

W samochodzie fabrycznie wyposażonym w ABS, po odłączeniu tego systemu np. bezpiecznikiem, zwykle to przednie koła zablokują się wcześniej. Nie działa wtedy EBD (electronic brake distribution), ale producenci tak dobierają tzw. brake bias (czyli domyślny rozkład sił hamowania), by w razie awarii ABS-u samochód pozostawał stabilny i nie blokował tylnych kół jako pierwszych. Na suchej, przyczepnej nawierzchni taki balans, zwłaszcza dla samochodu z silnikiem z przodu i przednim napędem, sprawdza się zresztą bardzo dobrze oferując bardzo skuteczne hamowanie, bo to przednie koła wykonują lwią część zadania wytracania prędkości.
Tak zachowuje się Sandero po dezaktywacji ABS-u, co sprawdziłem wielokrotnie w różnych warunkach.
Przy pełnym obciążeniu lub na nawierzchni o mniejszej przyczepności czuć, że przód już blokuje, a przyczepność tyłu jeszcze nie jest w pełni wykorzystana. Przy dostatecznie mocnym nacisku na pedał hamulca tylne koła też w końcu się zablokują, ale nie można powiedzieć, że auto z odłączonym ABS-em blokuje od razu wszystkie koła.
Przy takim balansie hamowanie na granicy przyczepności przednich kół pozostawia jeszcze spore, niewykorzystane rezerwy przyczepności kół tylnych i wtedy jest dylemat, czy zwiększyć jeszcze nacisk na pedał, tracąc nieco siły na przodzie (wskutek całkowitej blokady i przejścia w rejon tarcia kinetycznego), ale odzyskując nieco z tylnych kół, czy pozostawać na granicy poślizgu przodu (threshold braking), ale tył mieć nie w pełni wykorzystany.
Osobiście chciałbym mieć w samochodzie, oprócz odłączanego guzikiem ABS-u, jeszcze dodatkowy (sterowany ręcznie) regulator rozkładu siły hamowania (brake proportioning valve),
Tu trochę teorii:
https://www.youtube.com/w...WLlS1iU&t=2296s
A tu wyniki hamowania z odłączonym ABS-em, gdy kierowca ma pojęcie o hamowaniu i nie blokuje bezmyślnie wszystkich kół:
https://www.youtube.com/w...pJlLjX5e0&t=47s

[velomar]

https://www.youtube.com/watch?v=M9z0Ya_TTZ4
Wciąż nie mogę się zgodzić z tymi poradami, że hamując awaryjnie z ABS-em mamy wciskać hamulec jak najmocniej i polegać tylko na działaniu tego układu (jak na powyższym filmie).
Takie hamowanie, będąc zwykle skuteczniejszym niż na zablokowanych kołach, wcale nie jest hamowaniem optymalnym i niejednokrotnie lepszy efekt da się uzyskać pozostając tuż przed działaniem systemu (czyli wciąż świadomie modulując siłę hamowania).

Wynika to z reaktywnej, a nie predyktywnej natury tego systemu.
Trochę na ten temat w poniższym artykule (wytłuściłem ważne fragmenty):
https://www.hpacademy.com...l-brake-systems
The reason that we lose performance with ABS is twofold.
03:45 First of all the system is reactive not predictive which means it can only reduce the brake pressure one the wheel as locked and that means we've already lost potential braking performance.
03:55 Usually a road car ABS system will reduce the brake pressure further than necessary to allow the wheel to rotate again so the tyre still won't be generating maximum braking performance.
04:07 Assuming the driver keeps their foot hard on the brake pedal, the process repeats with the ABS system reinstating brake pressure, the tyre locking and the ABS system again reducing brake pressure.
04:18 The result is that we're not able to achieve maximum braking force from the tyre and then keep it there so the ABS system will compromise the braking distance.

[velomar]

https://drivingfast.net/threshold-braking/#:~:text=ABS%20is%20a%20reactive%20system,then%20something%20has%20gone%20wrong.

https://rennlist.com/forums/racing-and-drivers-education-forum/1231655-threshold-braking-can-you-rely-on-abs.html

[chrom6]

[velomar]

The latter part of this study explored the potential for improvement in stopping distance that could possibly be achieved through an intelligent ABS system that would use tire-sensed information, such as temperature, pressure, and tread depth to calculate essential tire characteristics in real time using an adaptive magic formula and change its tuning parameters accordingly.
https://www.researchgate....ABS_Performance